ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ. Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Творец крылатого флота отчизны

 

1.  Соединивший   две   стихии

      В   Вашингтоне,   в   Галерее   выдающихся   личностей XX века, помещён портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Именно ему, русскому инженеру, принадлежит пальма первенства в создании принципиально нового вида транспортного средства – с использованием   эффекта   экрана.
      Ростислав   Евгеньевич   Алексеев   одним   из   первых   в   мировой практике разработал и создал серийные боевые корабли и пассажирские суда на подводных крыльях и экранопланы. Он заложил научно-технические основы создания скоростных судов, являлся талантливым организатором целой отрасли судостроения. Долгое время его имя было прикрыто завесой тайн и умолчаний, было запрещено даже фотографировать его. Теперь представилась возможность рассказать о нашем прославленном соотечественнике, чьё имя давно   известно   за   рубежом. 

      У него было несколько имён. Родители звали его Ростиком, коллеги – Главным и Доктором, а приятели-яхтсмены – Адмиралом. У него было мало друзей, но многие считали его своим другом. Он не винил предавших его людей   и   с   достоинством переносил   невзгоды…

      Будущий главный конструктор крылатых кораблей Ростислав Евгеньевич Алексеев родился в семье агронома и сельской учительницы 18 декабря 1916 года в городе Новозыбкове, который расположен   близ   реки   Ипуть. 
      У родителей Ростислава было два сына и две дочери.   Детей Алексеевы   воспитывали   по   весьма   интересной   системе.
      – Сейчас такую методику принято называть японской, – рассуждает Татьяна Ростиславовна. – Детям ничего не запрещали, не оказывали на них никакого давления. Как-то отец с братом Толей «спроектировали» лодку-плоскодонку. Но на «испытаниях» она перевернулась, и мальчишки оказались в воде. Как бы поступил в такой ситуации среднестатистический отец? Задал бы детям трёпку и запретил приближаться к реке. А Евгений Кузьмич отвёл ребят к знакомому рыбаку и попросил его, чтобы тот помог ребятам сконструировать «правильную» лодку, а заодно научил бы ею   управлять.
      Или другой пример.   Ростик мечтал о лошади.   И когда ему купили сапожки, он побежал на конюшню: обменять обувь на скакуна. Но родители придумали, как «успокоить» ребёнка. Они просто   несколько   раз   отправили   его   с пастухами   в   ночное! Мальчик   вдоволь   насмотрелся   там   на   любимых   животных и…   перегорел.
      Ростислав Евгеньевич всю жизнь переписывался с родителями. Ещё у него было заведено – из любого города, где он оказывался, отправить   им   открытку.
      В   Москве Алексеев всегда забегал к родителям. Правда, зачастую эти визиты были молниеносны. Просунет голову в дверь, скажет: «Я   был» – и   всё,   бежит   дальше. 
      В 1928 году в Новороссийске двенадцатилетний Слава впервые увидел море и настоящие парусники. Завороженный парусами, каждую свободную минуту он пропадал в местном яхт-клубе ДОСФЛОТа. Настойчивый парнишка уговорил спортсменов взять его с собой в море. Те вняли его мольбам: в качестве юнги он принял участие в парусной гонке на корабельных вельботах и даже посидел за рулем. Тогда, видно, Ростислав и «заболел» скоростью на воде. Позже, в «Спортивной автобиографии яхтенного капитана Р.Е. Алексеева» об этих днях маститый яхтсмен с гордостью написал: «В качестве юнги ходил на шхуне «Надежда». И ещё: «С детства полюбил воду и водный спорт, и уже к 14 годам собственноручно выстроил три лодки». Любовь к парусам и увлечение   скоростью   остались   с   ним   навсегда.

      В 1933 году   семья   обосновалась в городе Горьком. Здесь Ростислав воплотил свою мечту – собственноручно по разработанному им проекту построил швертбот «Чёрный пират», на котором занял в очередной регате первое место. В дальнейшем начали сходить со стапелей новые яхты конструкции Р.Е. Алексеева – Р-4 «Щука», Р-3 «Сармат», «Мир», «Родина», которые он своими руками тщательно отделывал. Всего с 1936 по 1953 год по чертежам Алексеева в Горьком, Москве, Ленинграде и Куйбышеве было построено 18 судов. Однажды почетный главный судья В.П. Чкалов вручил юному яхтсмену ценный приз – свой личный   фотоаппарат   «ФЭД». 
      Жизнь Ростислава Алексеева навсегда переплелась с Нижним в 1933 году. Здесь он поступил в политех, познакомился с будущей женой Мариной, которая была на год его младше и училась здесь же, на химфаке. В 1935 году Алексеев поступил учиться на транспортно-машиностроительный факультет Горьковского индустриального института имени А.А. Жданова. Во время учёбы в институте студент Алексеев заинтересовался проблемами повышения скорости движения водоизмещающих судов за счёт применения подводных крыльев. Изучив теоретические основы, он разработал   проект   катера   на   подводных   крыльях.
      Впрочем, судьба чуть было не «увела» Алексеева из Нижнего. Так, на четвёртом курсе способного студента перевели в Ленинградскую военно-морскую академию. Но проект крылатого корабля стал причиной конфликта с преподавателем-гидродинамиком   и   убеждённым   тайным   троцкистом Хановичем, из-за которого его отчислили из академии. Будущий конструктор   не   сдал…   высшей   математики.
      – На самом деле, математику отец, конечно, знал, – рассказывает Татьяна Ростиславовна. – Подоплёка тут, вероятно, была другая. За несколько лет до этого он нашел на каком-то чердаке старый револьвер и спрятал его в печку. Потом, когда Алексеевы-старшие с тремя детьми перебрались в Москву, их квартира на Большой Печёрской досталась другим людям. Каков же был их шок, когда в печи они обнаружили револьвер! Конечно, они тут же сообщили, куда следует. Я думаю, что это послужило поводом к тому,   что   отца   «срезали»   по   высшей   математике!
      24-летний   Ростислав   вернулся   в   Нижний   и   женился   на Марине. Случилось это за две недели до войны – 6 июня 1941 года. Своего жилья у молодого человека не было, и они с женой поселились у тёщи,   в   доме   на   улице   Ульянова.
      Вернувшись в Горький, Алексеев взялся за разработку дипломного проекта по совершенно новой тогда теме крылатых кораблей. На защите, проходившей уже во время Великой Отечественной войны, 7 октября 1941 года, в одной из больших аудиторий института с зашторенными для светомаскировки окнами присутствовал только узкий круг специалистов. Но даже они, увидев изображенное на чертежах судно, были поражены – такого многовековая история кораблестроения ещё не знала. Помимо пояснительной записки и чертежей, развешанных на шести досках, дипломник представил даже художественное изображение летящего над волнами скоростного корабля, на крутом повороте яростно отбивающегося из всех зенитных стволов от пикирующих на него самолётов противника.
      В пояснительной записке он писал: «Суть идеи – использовать большую плотность воды как выгодный фактор для создания большой скорости движения на воде. Для этого корпус судна помещается целиком в воздухе, а в воде остается очень малый объём – подводные крылышки с большой подъёмной силой и малым лобовым сопротивлением... Грузоподъемность глиссера на подводных крыльях может быть весьма большой, гораздо большей, чем грузоподъёмность обычных глиссеров. Радиус действия – порядка двух тысяч миль и больше. Глиссер может быть вооружен 75-миллиметровым орудием с небольшим сектором обстрела и с полным обстрелом воздуха зенитными пулеметами, четырьмя-шестью торпедами и глубинными бомбами. Жизненные центры могут   быть   защищены   противопульно-осколочной   бронёй.
      …Глиссер   «А-4»   может   быть   предназначен для переброски пассажиров или раненых… Может быть предназначен для посыльных, сторожевых, или конвойных целей с выходом в океан. Специально океанский глиссер должен иметь несколько большие размеры…   Считаю,   что   перспективы   таких   судов   громадны».


      Руководитель   проекта   д.т.н.,   профессор   М.Я.   Алферьев отметил: «Дипломный проект разработан на тему «Глиссер на подводных крыльях», являющуюся весьма оригинальной и актуальной для развития скоростного судоходства… В заключение совершенно необходимо отметить значительность дальнейшего продолжения этой работы с целью доведения ее до практического осуществления».
      По   сути,   дипломный   проект – это   первый   научный труд Алексеева в области создания судов на подводных крыльях. Он свидетельствовал о том, что в это новое направление включился талантливый человек с большой инженерной эрудицией и настойчивостью в достижении цели. Именно одержимость Алексеева вывела Россию в лидеры мирового скоростного   судостроения.
      Государственная комиссия высоко оценила дипломный проект Ростислава Алексеева. Она определила, что проект имеет характер научно-исследовательской работы, а в отдельных разделах приближается к уровню кандидатской диссертации. Решением комиссии Алексееву присвоили звание инженера-кораблестроителя. Проект был оставлен на кафедре «Судостроение», а молодого дипломированного специалиста направили   на   завод   «Красное   Сормово».
      Во   время   войны   этот   завод,   известный   под   номером   112, вместо подводных лодок и надводных судов стал выпускать танки. Молодому специалисту-кораблестроителю Алексееву пришлось поработать для фронта, сдавая заводскую продукцию фронтовикам-танкистам. Но директор завода, ознакомившись с его дипломным проектом, освободил Алексеева от работы в ОТК и перевел его в конструкторский отдел. Позже, через 35 лет, Ростислав   Евгеньевич   вспоминал: 
      «В конструкторском отделе мне выделили койку, стол, щиток. Шёл тяжёлый 1942 год Главный конструктор завода В.В. Крылов и директор завода Е.Э. Рубинчик приняли решение разрешить мне три часа в день работать над созданием корабля на подводных крыльях. С этого трудного времени началась моя борьба за создание крылатого флота будущего. Проявленная дальновидность и забота в начальный период работы и прямая стойкая защита руководства завода при больших материальных трудностях военного   периода   заслуживают   сейчас   подражания». 
      Упущенное   молодой   конструктор   наверстывал   дома.
      А   поскольку   никакого   кабинета у него не было, работал, где придется: то за столом в гостиной примостится, то у верстака в коридоре. Был у него дома и маленький станок – на нем он выпиливал модели. А иногда рисовал – ещё будучи студентом политеха, Алексеев умудрился немного поучиться в художественном   училище.
      – Руками он умел делать практически   всё! –   рассказывает Татьяна Ростиславовна, – Мог работать на токарном станке, владел слесарными навыками. Дело в том, что у деда Евгения Кузьмича для детей была организована мастерская, и мальчишки пропадали там целыми днями. Папе не было и шести, когда он смастерил паровоз и машинку. А потом, ещё до поступления в институт, отец работал   слесарем   на   радиомонтажном   заводе в   Нижнем Тагиле.
      Ростислав Евгеньевич не требовал, чтобы домашние создавали ему   какую-то   особую   атмосферу:
      – Когда   он   работал,   мы продолжали жить своей жизнью. Случалось, и шумели, и отвлекали… Но он не злился, – вспоминает Татьяна   Ростиславовна.
      Получив   поддержку   руководства   завода,   имея   информационный задел и результаты собственных модельных испытаний, молодой конструктор взялся за решение основной для себя задачи создания крыльевой системы. На первом этапе исследований главной целью Алексеев поставил перед собой углубленное изучение гидродинамических   характеристик   подводных крыльев.
      Определяющим оказался вопрос выбора принципиальной схемы крыльевого устройства. Из целого ряда предъявляемых к нему требований важнейшим является обеспечение стабильности движения при изменении режимов в зависимости от скорости, массы судна и формы его корпуса, характера волнения и ряда других факторов. Поэтому во главу угла Алексеев поставил обеспечение регулирования (управление) подъёмной силы крыльев в   зависимости   от   скорости   судна.
      На основе самостоятельных исследований он старался получить, по крайней мере, приближенные гидродинамические характеристики подводного крыла в зависимости от глубины их погружения   и   относительной   скорости. 
      В   ходе   анализа   опытных   данных   обнаружилась   интересная   зависимость:   чем   ближе   пластина   (подводное крыло) находится к поверхности, тем более устойчивым оказывается её движение. Таким образом, стало ясно, что Р.Е. Алексеевым открыт эффект малопогруженного подводного крыла и блестяще подтвердилась ранее выдвинутая конструктором гипотеза о реальности обеспечения достаточной остойчивости судна   при   помощи   такого   крыла. 
      Многочисленные   исследования,   проведенные   в   бассейне   и открытом   водоёме   на   несамоходных   моделях,   подтвердили наличие   данного   эффекта. 
      В   проекте первого   катера   на   подводных   крыльях Алексеев заложил элементы саморегулирования подъёмной силы подводного крыла по скорости в зависимости от погружения. При достижении определённой скорости крылья получали значительную подъёмную силу. При этом угол атаки носового подводного крыла искусственным поворотом увеличивался и носовое крыло благодаря возрастающей подъёмной силе начинало всплывать, выталкивая   носовую   часть корпуса   катера   из воды и дифферентуя катер на корму. Углы атаки носового и кормового крыльев в этом случае увеличивались, и подводные крылья получали дополнительную подъёмную силу. По мере выхода катера из воды подъёмная сила подводных крыльев снижалась вследствие влияния свободной поверхности воды и уменьшения   дифферента,   изменяющего угол   атаки. 
      В   1942   году   инициативная   группа   Алексеева   закончила разработку проекта катера А-4 на двух малопогруженных подводных крыльях   с   искусственным   регулированием   углов   атаки.
      С   апреля   1943   года   группу   Р.Е.Алексеева   перевели в отдел главного конструктора завода. На базе этой группы в структуре завода создали «гидродинамическую лабораторию», а Алексеева назначили её начальником. Местом размещения этой лаборатории стала деревянная избушка на понтонах в затоне. Здесь проявился талант Алексеева как организатора, тогда же в полной мере был использован тот опыт, который он приобрёл, создавая   свои   яхты   и   швертботы.
      12-метровый   катер   А-4   на   подводных   крыльях   строили всем коллективом, не считаясь со временем. Условия военной поры были суровыми. Зимой помещение отапливали железной печкой – вверху воздух нагревался до 40°С, а внизу ноги мерзли. Летом было   жарко   и   душно,   донимали   комары,
      Но   днём   и   ночью   из   плавмастерской слышались «производственные» звуки: визг ножовки, скрежет сверла, удары молотка. На свалке отыскали разбитый мотор, на салазках притащили на берег, перебрали, починили и установили на катер. Неоднократно в период строительства катера Алексеев бывал в Москве, в ЦАГИ, где испытывал модели с различными системами крыльев   в   опытовом   бассейне.
      Глубокой осенью 1943 года первый катер Алексеева на подводных крыльях А-4 был готов. Краном его поставили на воду. Как ни скрывали день спуска, об этом событии на заводе все равно узнали. Отношение у заводчан к этому событию было разное: одни пришли из любопытства, другие – с готовностью помочь, если потребуется. Но на плаву у всех на виду узкая сигарообразная конструкция всё время кренилась на бок. Наконец до Алексеева, удручённого непонятным явлением, дошла до смешного простая истина: в полых клепаных крыльях скопился воздух, который не давал катеру погрузиться. Когда проделали в крыльях отверстия, катер свободно   закачался   на   волне.

      Всесторонние испытания первого катера на малопогруженных подводных крыльях в различных эксплуатационных условиях в навигацию 1943 года прошли успешно и подтвердили основные принципы, заложенные в проект. В акте комиссии, испытывавшей катер, отмечено, что успешные испытания А-4 подтверждают возможность создания судна на подводных крыльях с достаточно высоким гидродинамическим качеством в сочетании с удовлетворительными характеристиками устойчивости движения. При массе около 1 т и мощности двигателя 25 л.с. катер полностью выходил на крылья и развивал скорость более 30 км/ч, что в полтора раза больше, чем у обычного глиссирующего катера такого же   водоизмещения   с   аналогичным   двигателем.
      Тогда же Алексеев отметил:   «Испытания   катера А-4, проведённые на р. Волге осенью 1943 года, и буксируемой модели за скоростной яхтой «Родина» показали хорошую мореходность данной схемы и впервые проявили возможность использования влияния поверхности воды на подъёмную силу крыла при приближении к поверхности воды». Потом, спустя годы, это явление по праву назовут   ЭФФЕКТОМ   АЛЕКСЕЕВА.
      Результаты   работы   молодого конструктора дали возможность включить в утверждённый в 1943 году план Наркомата судпрома по проектированию боевых кораблей на 1944 – 1945 гг. пункт: «Морской экспериментальный катер на подводных крыльях – технический проект, окончание – II квартал 1944 года, исполнитель – КБ-112 (НКТП)».
      Первые два года совместной жизни Ростислава и Марины были омрачены трагическими событиями. Один за другим умерли двое детей: один – в родах, второй – от врождённого порока сердца. Поэтому, когда 8 мая 1944 года родилась Татьяна Ростиславовна, врачи не стали скрывать от родителей, что навряд ли девочка выживет. Впрочем, добавили медики, если ребёнок «протянет» до года, можно будет считать, что угроза миновала. 9 мая 1945 года Алексеевы отмечали сразу два праздника – Великую Победу и год Танечки. 
      Апрельский день 1951 года, когда Алексееву дали Сталинскую премию,   Татьяна   Ростиславовна   запомнила   очень   хорошо.
      – Потому что мне потом влетело от мамы, – с улыбкой вспоминает дочь конструктора. – Дело в том, что на премиальные деньги мы решили восстановить одеяла и подушки, распроданные в войну. А ещё приобрели маме шубку. И вот в разговоре с соседкой я начала перечислять, сколько добра мы накупили на премию! Мама тут же меня одернула. Хвалиться благосостоянием в те годы считалось   верхом   невоспитанности.
      Но   самым   главным   приобретением   стала «Победа», которая сменила в гараже Алексеевых самопальную «Татру». А до «Татры» был «Фольксваген». Так Ростислав Евгеньевич называл эти «чудеса техники», собственноручно собранные им из деталей, найденных на свалке в Сормове. У «Фольксвагена» и кличка была соответствующая:   «КДФ» – картон,   дерево,   фанера.
      – Но началось все с велосипеда, – рассказывает дочь конструктора – В войну общественный транспорт не ходил, а с верхней части на «Красное Сормово» отцу надо было как-то добираться. Он смастерил   себе   велосипед,   но   вскоре   тот…   взорвался, ошпарив   ему   лицо   горячей   водой.
      После   этого   Алексеев   оставил   велопрогулки   и записался в спортивный мотоклуб, где ему дали «Харлей». На нем он и ездил первые   послевоенные   годы,   пока   не   собрал   «Фольксваген».
      Потом этот раритет попал в музей одного павловского любителя автостарины, после чего след первой машины Алексеева затерялся. 
      Следом за «Фольксвагеном» Ростислав Евгеньевич собрал «Татру». А когда получил Сталинскую премию, продал самоделку, добавил денег и приобрел «Победу». Она прослужила семейству Алексеевых до 1962 года, когда, получив Ленинскую премию, конструктор   купил   21-ю   «Волгу».
      В 1945 году   начались   работы по строительству нового катера, получившего индекс А-5. И если созданием А-4 Алексеевым преследовалась цель доказать принципиальную возможность увеличения скорости в результате применения подводных крыльев, то А-5 – это уже попытки поиска оптимальной схемы крыльевой   системы. 
      Летом   1945   года   он   узнал,   что   в   Ленинграде   находится трофейный танкодесантный катер на подводных крыльях VS-8 фирмы «Дойче Верфт Гамбург-Гамбург», спроектированный Г. фон Шертелем с участием специалистов из авиационной фирмы «Блюм унд Фосс». После войны катер был доставлен в Ленинград и поставлен в плавучий док судостроительного завода №5 НКВД вместе с яхтой Геринга, доставшейся советскому ВМФ. Алексеев направился туда, чтобы ознакомиться с конструкцией подводных крыльев   немецкого   конструктора.


      Экспериментальный катер А-5 на подводных крыльях (названный для «отвода глаз» разъездным) с автомобильным мотором был построен и спущен на воду ненастной осенью 1945 года Уже при первом выходе катер неожиданно даже для разработчиков достиг скорости 87 км/ч. В лица удивлённых своей машиной испытателей бил ветер небывалой для судов скорости. Волжский берег мелькал голыми деревьями. А катер летел над водой почти без кильватерной волны, ясно показывая, что мощность двигателя преобразована в скорость хода, а   не   в   возмущение   опорной   среды. 
      Небывалая   доселе   плавность   движения   крылатого   корабля обеспечивалась схемой стабилизации, открытой озарением Алексеева. Более того, катер обладал достаточно высоким гидродинамическим качеством и показал на всех режимах хорошие характеристики остойчивости и мореходности. Однако провести полный   объём   испытаний   не   дал   ранний   ледостав.   Их перенесли   на   лето   1946   года.
      Полноценные испытания А-5 прошли успешно. При массе около 1 т и мощности двигателя ГАЗ-202 72 л.с. катер полностью выходил на подводные крылья и легко развивал скорость 80 км /ч, что многократно подтверждалось на испытаниях. Успехи, достигнутые Алексеевым в выборе геометрии и профилей сечений подводных крыльев, а также выступающих частей, взаимодействующих с подводными крыльями, дали обнадеживающие   результаты.
      Крыльевое устройство катера состояло из трёх разнесённых по высоте систем крыльев: одной носовой и двух кормовых, установленных по бортам. Каждая система крыльев представляла собой «этажерку». Крылья жёстко крепились к корпусу, гидродинамическое   качество   катера   при   этом   составляло   10.
      Подводные крылья катера А-5   обеспечивали ему устойчивое движение в вертикальной плоскости до погружений 0,2 хорды (без попадания в область движения крыльев атмосферного воздуха). Расстояние между крыльями Алексеев выбрал таким образом, чтобы при любой скорости катеру при движении на крыльях была обеспечена   необходимая   остойчивость.
      Чтобы   преодолеть   тупой   скепсис   местных   руководителей судпрома к крылатым кораблям, Алексеев принял неординарное, рискованное решение в духе легендарного творца танка-тридцатьчетвёрки М.И. Кошкина: на построенном катере А-5 дойти до Москвы, продемонстрировав таким образом реальность существования судов на подводных крыльях, и предложить крыльевые системы для повышения мореходных характеристик торпедных   катеров. 
      Утренний туман неспешно поднимался над широкой волжской гладью. На далёком левом берегу едва проглядывали верхушки деревьев. У дебаркадера завода «Красное Сормово» несмотря на ранний час, было достаточно людно. Группа одетых в спецовки людей подготовляла к спуску на воду необычный катер. Руководящий ими молодой высокий инженер, в который раз осматривал днище и невиданные доселе ярко блестевшие на утреннем солнце подводные крылья. Но вот, все осмотры закончены, и крылатый катер приняла в свои материнские объятия красавица Волга. Солнечные блики заиграли на его свежепокрашенных белых бортах. Грохотнул при запуске и вышел на   обороты   холостого   хода   двигатель. 
      Прогрев силовой агрегат и проверив герметичность дейдвуда, Алексеев приказал отдать швартовые концы. Рабочие быстро освободили катер от береговых пут, и он малым ходом пошёл на фарватер. Громкое УРА! неслось ему вслед с дебаркадера. Алексеев, стоя у штурвала, приветственно махал в ответ капитанской фуражкой. На фарватере Адмирал решительно двинул вперёд рукоятку управления двигателем. Тот весело отозвался, забирая обороты полного хода, и запел свою ровно-звонкую песню. Зашипела под форштевнем сверкающая водная поверхность,   кораблик   легко   поднялся   на   крыло,     и   почти не оставляя   кильватерной   волны,   полетел   вверх   против течения. 
      Ранние волжские рыбаки с удивлением глядели на вылетавший из утреннего тумана крылатый кораблик, необычно быстро исчезавший в ещё не рассеявшейся утренней мгле. Полёт до столицы оказался удачным. Кораблик оправдал возложенные на него надежды. И вот Химкинское водохранилище. Стройное здание белоснежного речного вокзала. Но Адмирал идёт дальше. Стремительно пролетают мимо столичные берега. Наконец видна зубчатая кремлёвская стена   и   алые звёзды   на   древних   башнях. 
      Катер   на   форсаже   со   скоростью   100 км /ч пролетает мимо Кремля. Крутой разворот, форсаж, и второй галс мимо Кремля. Там заметили необычные маневры шустрого кораблика и начали ездить на нескольких машинах по набережной, приказывая остановиться и подойти к берегу. Но Адмирал словно не слышал. Ещё два галса сделал отчаянный катерок мимо зубчатых стен. А потом, легко оторвавшись от береговых преследователей, улетел к сверкающей стреле северного речного вокзала. Алексеева арестовали в вокзальном ресторане, часа через два. Катер тоже попал под арест, но   не   надолго. 
      Адмирал Кузнецов лично опробовал кораблик на всех режимах хода. Но мнения чиновников заинтересованных организаций разделились: одним катер показался забавной игрушкой, шуткой талантливого изобретателя, другие же увидели в нём прообраз флота будущего. Алексеев прокатил с ветерком одного из руководителей комиссии, которой было поручено разобраться с ним. До окончательного решения комиссии его отпустили домой, где   он   с   волнением   стал   ожидать   «приговора».
      Результаты   испытаний   показали,   что   установка крыльевого устройства позволила повысить скорость катера на крыльях в натурных морских условиях до 60 узлов при удовлетворительных характеристиках продольной и боковой остойчивости. Значительно улучшилась маневренность, снизились перегрузки при движении на волнении. Последнему в немалой степени способствовала установка   на   корпусе   катера   подкрылков.
      Однако   гидродинамическое   качество   катера   А-7 оказалось низким (около 7), при выходе на подводные крылья остойчивость была недостаточная (катер опасно кренился при маневрировании). Отмечались также неудовлетворительные характеристики взаимодействия корпуса с поверхностью воды при движении на крыльях (удары, резкое торможение и т.п.), Причиной этого эффекта была неудачная форма корпуса серийного глиссирующего торпедного катера, который не отвечал требованиям движения на подводных крыльях, а также режима выхода на крылья. Стало ясно, что для морских условий эта схема требует серьёзной доработки.
      Тем не менее, идея оснащения серийных торпедных катеров подводными крыльями оставалась актуальной. Доработка проекта А-7 привела к совершенствованию гидродинамических схем подводных крыльев за счёт устранения недостатков предыдущей схемы. Этими конструкциями предполагалось оснастить катера проекта М-123бис, серийно строившиеся с 1947 года на тюменском заводе № 639. Основное их отличие от катеров проекта 123бис заключалось в замене пожароопасных моторов «Паккард» на отечественные дизели М-50. При полном водоизмещении катеров 21,5 тонн   они   обеспечивали   скорость   50   узлов.
      Проектом предусматривались два варианта оснащения торпедных катеров подводными крыльевыми устройствами: по одному проекту (А-10) катер оснащался носовым подводным крылом, а по второму (А-11) – двумя подводными крыльями (носовым и кормовым). В 1950 году из Тюмени в Горький на завод № 112 доставили два серийных катера проекта М-123бис. В том же году началась работа по установке на катера этих крыльевых систем согласно проектам. Монтаж крыльев выполнялся по чертежам   и схемам   уточненных   проектов   А-10   и   А-11.

2.   Творец   и   испытатель

      После   этого   катера   перевели   на   Чёрное   море,   где   начались их испытания. Алексеев принимал в них самое деятельное участие.   Он   пропадал   уже   не   на   дни,   а   на   месяцы   то   в Севастополе, на   базе   торпедных   катеров   в   бухте Карантинная,   то   в   Феодосии,   на   судостроительном   заводе.
      Испытания   катеров,   базировавшихся   в   Карантинной   бухте Севастополя, проводились поочередно штатным личным составом с участием на выходах представителей НИГЛ, ЦКБ-19 Минсудпрома, ВМФ и сопровождались обеспечивающими кораблями (катерами). Как правило, испытания начинались с тихой воды (в том числе на мерной линии) и продолжались при волнении 3 – 4 балла и более в открытых районах моря. Все выходы и результаты испытаний оформлялись   протоколами.
      На тихой воде катер А-10 с носовым крылом легко преодолевал горб сопротивления (выходил на крыло) и уверенно набирал скорость до 55 узлов (против 50 узлов у катера, не оборудованного подводными крыльями). Катер мог маневрировать практически без крена и рыскания: на циркуляции с диаметром 6 – 8 длин корпуса возникал лишь небольшой крен. Величина пробега после остановки двигателей   стала   меньше,   чем   на   обычном   катере.
      Значительно   повысилась   мореходность   и снизились ударные перегрузки (вертикальные ускорения): при состоянии моря 3 – 4 балла при движении на полном ходу навстречу волне катер испытывал частые вертикальные толчки и отдельные удары с перегрузкой, не превышающей 2 – 4 ед. (против 5 – 6 ед. на обычном катере). На попутных галсах к полной волне иногда возникали торможение и зарыскивание, которое легко устранялось перекладкой руля. Но при волнении моря свыше 4 баллов приходилось снижать скорость и гасить килевую качку с помощью носового крыла, а повышенное рыскание нейтрализовать с помощью   руля.
      Катер А-11 с носовым и кормовым крыльями энергично выходил на тихой воде на оба крыла и устойчиво двигался по курсу со скоростью до 56 узлов. При маневрировании появлялись крены и рыскливость со снижением скорости. При этом вход в циркуляцию сопровождался большим внутренним креном и потерей скорости.
      На   волнении 3 – 4 балла ход катера оказался неустойчивым, периодически под воздействием волны и ветра появлялись крены со снижением скорости и произвольным входом в циркуляцию. Парирование этих кренов требовало искусного управления рулём, которым Ростислав Алексеев, сам опытный яхтсмен, владел в совершенстве. На опытном катере ему приходилось манипулировать рулём и маневрировать, избегая больших кренов корабля.
      В результате Алексеев пришел к выводу: двукрылая схема с малопогруженными подводными крыльями для использования на быстроходных катерах в морских условиях нуждается в дополнительных средствах обеспечения боковой устойчивости, отработке обводов носовой части корпуса, днища и других глиссирующих элементов, обеспечении их взаимодействия с подводными крыльями для устойчивого хода в условиях морского волнения. Носовое крыльевое устройство при своей конструктивной простоте обеспечивало рост скорости примерно на 10%   без   увеличения   мощности   главных   двигателей. 
      К   тому   же,   оно   повысило   мореходность   (в   среднем   на 1 балл) за счет снижения ударных перегрузок (вертикальных ускорений) не менее чем в 1,5 – 2 раза. Это создавало более благоприятные условия для личного состава, обслуживающего вооружение и механизмы, а также предохраняло корпусные конструкции от повреждений. Кроме того, по мере роста скорости катера с носовым подводным крылом происходило уменьшение нагрузки на корпус при одновременном значительном увеличении нагрузки на крыло, поэтому требовалось повысить его прочность и жёсткость.
      В целом было признано, что двухкрыльевая схема с малопогруженными подводными крыльями для использования на катерах в морских условиях нуждается в совершенствовании (поиске средств обеспечения боковой остойчивости, отработке обводов носовой части корпуса, днища и глиссирующих элементов). Схема с одним носовым подводным крылом более приемлема для использования   на   быстроходных   катерах   в   морских условиях.
      Продолжением исследований в выбранном направлении стали проектные работы по заказу Управления кораблестроения ВМС в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 года. По проекту А-10бис предусматривалось оборудование торпедного катера проекта 123К носовым подводным крылом   разработки   КБ   завода   «Красное   Сормово».
      Таким   образом,   устройство   с   носовым   малопогруженным крылом для глиссирующих катеров, разработанное Р.Е. Алексеевым и испытанное в конце 1940 – начале 1950-х гг. на торпедных катерах проектов 123бис, М-123бис и 123К, при своей простоте и надёжности явилось весьма эффективным средством повышения   скорости   и   снижения   ударных   перегрузок   при ходе   на   волнении.
      Достижения НИГЛ были по достоинству отмечены: за создание первых отечественных торпедных катеров на подводных крыльях Р.Е. Алексееву и группе его соратников по гидролаборатории, принимавших непосредственное участие в работах, в 1951 году была   присуждена   Сталинская   премия.
      Интуитивно выбрав свой путь, Алексеев чётко следовал ему всю жизнь при создании скоростных судов. Но путь этот не был гладким: он изобиловал межведомственными препонами и бюрократическими   «ухабами».
      Алексееву пришлось собственными руками создавать испытательную и производственную базу. Бывший цех на заводе «Красное Сормово» руками сотрудников НИГЛ был переделан в экспериментальный. Его разделили на три пролёта: в первом – гордость коллектива, первый в стране скоростной опытовый бассейн для испытания моделей, во втором стояли станки, в третьем – стапели, где шла окончательная сборка катеров. Комнаты конструкторов находились на втором этаже. Конструкторы могли в любой момент спуститься вниз и на рабочем месте выяснить все вопросы, связанные с моделью, с производством,   и   внести   изменения.
      В   1952   году   коллектив   НИГЛ   завершил   проект   А-10бис. Согласно проекту, головной торпедный катер проекта 123К (заводской номер 432 постройки Феодосийского завода № 831) был оборудован носовым подводным крылом. Корабль был предъявлен на испытания, которые проводились в 1953 году в районе Севастополя.
      В   процессе   испытаний   катер   достиг   скорости   54 узла и подтвердил мореходность при ходе на крыле до 4 баллов включительно. Хотя водоизмещение катера возросло на 0,8 т, его маневренные и ходовые качества при этом значительно повысились.
      После испытаний и устранения появившихся на крыле трещин НИГЛ разработала литой вариант носового крыльевого устройства, по проекту которого дооборудовали серийные торпедные катера, получившие обозначение «проект К123К». В результате выполнения этих работ со стапелей судостроительного завода «Красное Сормово» сошли пять оригинальных катеров. Они были оснащены жёстко закреплёнными на корпусе малопогруженными подводными крыльями. Максимальная скорость этих катеров возросла на 5 узлов, а сами катера стали более устойчивыми на ходу.
      Испытания   в   1955 году   показали, что при ходе катера на волнении крыльевое устройство обеспечивало снижение ударных нагрузок в носовой части корпуса на 25 – 30%. На волнении 3 балла скорость при ходе против волны составляла 45 – 47 узлов, но с увеличением волнения до 5 баллов скорость хода снижалась до 25 узлов. На тихой воде при максимальной мощности энергетической установки катер достигал 51,8 узла, что являлось абсолютным рекордом   скорости   среди   катеров   проекта   183.
      Вместе с тем, при движении на максимальной скорости из-за нарушения устойчивости движения вследствие уменьшения смоченной поверхности днища возникала сильнейшая вибрация кормы. В процессе испытаний на крыле появились остаточные деформации, но его гидродинамические качества от этого не ухудшились.
      Для испытаний моделей в условиях, близких к натурным, на берегу так называемого «Теплого озера» вблизи города Балахна Горьковской области стала создаваться испытательная станция как филиал ЦКБ. Это позволяло круглогодично испытывать модели судов на подводных крыльях с целью проверки и осуществления новых решений, новых идей. Именно работа этой испытательной станции, получившей впоследствии номер 1, позволила накопить тот научно-технический задел, который лёг в основу широко известного   семейства   СПК   разработки   Р.Е. Алексеева.
      Но к тому времени, в связи с появлением в   ВМФ ракетного оружия, класс торпедных катеров был ликвидирован. Тем не менее, проведённые под руководством Р.Е. Алексеева работы явились первыми шагами в решении проблемы нового принципа движения на подводных крыльях. Потребовалось ещё два десятилетия, чтобы   это   направление   получило   практическое внедрение.
      Так, в середине 1970-х гг.   ЦКБ   по   СПК получило задание разработать для ВМФ и Морпогранохраны проект малого сторожевого корабля на подводных крыльях с сильным артиллерийским, а так же торпедным вооружением и большой скоростью   хода.   Под   руководством   главного   конструктора Б.Ф. Орлова был разработан проект высокоскоростного (60 уз.) корабля-перехватчика для морских пограничников проекта 133 «Антарес». Р.Е. Алексеев в разработке проекта 133 непосредственного участия не принимал. Но гидродинамическая компоновка   «Антареса»   учитывала   основные   решения, принятые   и   отработанные   в   проектах   Р.Е. Алексеева.
      В августе 1976 года   на судостроительном заводе   «Море» в Феодосии был заложен головной корабль, который сошёл в 1979 году со стапелей этого завода и принят в состав Морпогранохраны. Всего было построено 16 единиц этой серии. В процессе создания КПК «Антарес» был решен целый ряд сложнейших задач по освоению   высоких   скоростей   движения   на   море.
      Работая над проектами боевых катеров на подводных крыльях, Р.Е. Алексеев постоянно думал о создании скоростных пассажирских судов: первый набросок такого судна на подводных крыльях он сделал ещё в 1949 году. Но необходимо было заинтересовать потенциального заказчика. К тому времени информация о работе молодого коллектива НИГЛ вызывала всё больший интерес, в том числе у Министерства речного флота. Во время посещения завода «Красное Сормово» глава этого министерства З.А. Шашков не преминул побывать у Алексеева в лаборатории, где с большим вниманием познакомился с его работами.
      Ростислав Евгеньевич   пригласил   министра пройти на берег затона, где возле берега стоял невзрачный с виду катер, похожий на утюг, и предложил прокатиться. Когда главный конструктор с гостем выбрались тихим ходом из затона на коренное русло, Алексеев добавил обороты двигателю. Катер, легко поднявшись на крылья, полетел над Волгой. С трудом перекрывая шум двигателя и набегающего воздушного потока, Шашков спросил: «Какая скорость?»   И ушам не поверил:   сто двадцать   километров в час! 
      Таким   образом,   министр   убедился   в   возможностях судов на подводных крыльях и обещал свою поддержку в верхах. Слово он сдержал: Министерство речного флота открыло финансирование заказа и разрешило постройку судна на подводных крыльях. Директор завода «Красное Сормово» Н.Н. Смеляков также поддержал Алексеева. А неутомимый министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома объявил выговор главному конструктору   за   самовольное   поведение.
      Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые в 1951 – 1955 гг. коллективом Алексеева при испытаниях в гидроканале и открытом водоёме буксируемых и самоходных моделей и образцов судов на подводных крыльях, дали весьма важные результаты. Был достигнут успех, который имел огромное значение для всей судостроительной отрасли и способствовал творческой активизации научно-исследовательских институтов и конструкторских коллективов в направлении более полного исследования   проблемных   вопросов   проектирования. 
      За это время были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости движения судов на подводных крыльях, их ходкость, остойчивость, маневренность, безопасность, прочность в самых различных условиях эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной конструкции. Не прекращались эксперименты в открытом водоёме. Много позже специалисты отмечали, что гидроаэродинамическая модель, разработанная Р.Е. Алексеевым, оптимальным образом соответствует   транспортным   судам   на   подводных   крыльях.
      Р.Е. Алексеев   и   специалисты   гидролаборатории   занимались экспериментальными исследованиями по выбору подводных крыльев и формы корпуса применительно к речному пассажирскому судну. Изучение динамических принципов поддержания в кораблестроении и подъём корпуса корабля в воздух потребовали от кораблестроителей совершенно нового подхода к выбору рациональной архитектуры корабля, его конструктивной компоновки, учёту аэродинамических сил и принципиально новых методов расчёта. Необходимо было решить вопросы общей и местной прочности корпуса и крыльевого устройства, трудности решения которых обуславливались их новизной – практика   опережала   теорию!
      Результаты   модельных   исследований выявили характерную особенность судов на подводных крыльях – значительное увеличение динамической составляющей изгибающего момента. При проектировании скоростных судов Алексеев гениально предвидел, что определяющей является усталостная прочность. Он стремился довести запас прочности до оптимального, что, в свою очередь, позволило бы без всякого риска облегчить конструктивные элементы судов. В результате большой научно-исследовательской работы и обобщения опыта смежных областей техники (в том числе самолетостроения) были получены приближенные методы оценки прочности   судов   на   подводных   крыльях.
      При работе над проектом была определена одна из первоочередных задач – управление глубиной погружения, т.е. вертикальной стабилизацией движения судна на подводных крыльях. Следующим этапом стало обеспечение требуемых показателей   безопасности   движения.
      Алексеев   пришёл   к   выводу,   что применительно к речным условиям двухкрылая схема может явиться базовой моделью, нуждающейся лишь в дополнительных устройствах, обеспечивающих поперечную остойчивость в переходном режиме выхода на подводные крылья, при небольшом волнении и на циркуляции.
      Кроме того, проект речного пассажирского судна на подводных крыльях должен был удовлетворять требованиям Речного Регистра, которых еще не существовало из-за отсутствия опыта эксплуатации подобных судов. Даже маститый теоретик судостроения академик Ю.А. Шиманский признал, что ничем помочь не может, и дал единственный совет: судно нужно строить, начать   его   эксплуатировать   и   «смотреть».
      При проектировании и постройке корпуса первого СПК была принята навесная (нетрадиционная для судостроения) схема силового набора, которая характеризуется прикрепленными на продольные ребра жёсткости шпангоутами. Это позволило значительно уменьшить протяженность заклепочных и сварных швов и снизить трудоёмкость постройки. Впоследствии на основе опыта эксплуатации и исследований повышения эффективности пришлось ставить проставки – специальные межреберные элементы.
      В качестве конструкционного материала подводных крыльев выбрали высокопластичную нержавеющую сталь марки Х18Н9Т, которая обеспечила необходимую усталостную прочность крыльевых   устройств   СПК.
      По результатам многочисленных испытаний с целью получения высокого гидродинамического качества все подводные крылья изготавливались сварными. Конструкция крыльевых устройств, характеризующаяся большой толщиной обшивки и малым внутренним пространством, не имела аналогов и впервые разрабатывалась под руководством Р.Е. Алексеева. Он предложил такую схему, при которой листы обшивки крыльев, подкреплённые рёбрами жёсткости (нервюрами), привариваются по носовым и кормовым кромкам   к   специальным   профилям   в   виде клиновидных   ножей.   Она   стала   типовой   для   всех проектов   СПК.
      Алексееву   довольно   часто   приходилось   бороться   со сложившимися взглядами на развитие скоростного судостроения, отстаивать в министерстве свои убеждения. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции, сказал: «Над многими вопросами мы ставим ещё большие вопросительные знаки». Алексеев не растерялся и с достоинством ответил: «А мы переделываем их в восклицательные!»
      Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Минсудпрома высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надёжности. Одним из оппонентов проекта судна на подводных крыльях стал ведущий НИИ (как водится, являвшийся кормушкой тунеядцев). Специалисты этого головного института посчитали проект нереальным и дали отрицательное заключение, выдвигая против него самые нелепые доводы (например, при прохождении под железнодорожным мостом камень может упасть с него на палубу, пробить настил и изувечить пассажиров). Сейчас это заключение института широко известно и вызывает иронический   смех.
      Но   Алексеев   продолжал   утверждать:   «В   наш   век на воде сохранились ещё скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жёсткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это, несмотря на известную дешевизну перевозок по воде, – естественные «дороги». Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу».
      Чувствуя   мощное   сопротивление   со   стороны   руководства министерства, Ростислав Евгеньевич, которого жизнь научила быть дипломатом даже в собственной стране, решил изменить тактику продвижения проекта и обратился за помощью в партком завода – одну из влиятельных инстанций в те годы. Партком одобрил предложение Алексеева. Далее предложение конструкторского коллектива поддержали в областном комитете партии. Это открыло дорогу проекту даже в Министерство судостроительной промышленности.
      Летом   1956 года   в   экспериментальном цехе завода «Красное Сормово» после спуска торпедных катеров проекта 123бис состоялась закладка первого пассажирского судна на подводных крыльях.   Началось   его   строительство,   хотя   на   тот   момент не   было   полного   комплекта   документации.
      Рождалась новая техника, поэтому традиционные подходы не годились. Сложность судов на подводных крыльях (новая технология производства, насыщенность системами, сложность управления) требовала обеспечения высокой надёжности и качества изготовления. Учитывались и эксплуатационные требования.
      Снижение   массы   судна   достигалось   применением   новых конструкционных материалов, в том числе алюминиевых и титановых сплавов. Приходилось на ходу осваивать технологию сварки алюминия в защитной среде аргона. Масса корпуса и крыльевого устройства судна на подводных крыльях составляет в среднем 45 – 55% от массы порожнего судна, и поэтому особое внимание при проектировании первого судна на подводных крыльях обращалось на возможно большее уменьшение именно этих   составляющих   нагрузок.
      Чтобы   выдержать   сроки   и   воспользоваться   благоприятной ситуацией для демонстрации судна в столице, Алексеев принял решение работать в экспериментальном цеху в три смены. Такой режим дал свои плоды: после напряжённой работы и устранения всякого рода «мелочей» в конце апреля 1957 года первый образец ещё безымянного пассажирского судна на подводных крыльях, имевшего непривычную в то время для глаз форму и выкрашенного   в   жёлто-зеленый   цвет,   был   спущен   на   воду.
      Необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. Внешний вид речных лимузинов 1930-х гг., построенных специально для работы на канале «Москва-Волга» (типа «Леваневский»), послужил отправной точкой для формирования облика судов на подводных крыльях.

Вместе с тем гидродинамическая компоновка СПК привела к появлению нового архитектурного типа судна, энергетической установки и оборудования (не используемых ранее в судостроении) для получения достаточной величины полезной нагрузки по условиям эффективности. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники (или, как сейчас принято говорить, дизайнеры) доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты.
      Конструкция   «Ракеты»   (так   нарек   свое   детище Алексеев) получилась очень удачной, можно сказать, классической. Внешне она сильно напоминала первые наброски Алексеева, сделанные им ещё в 1940-е гг. Причем всё – от двигателя до последней заклёпки в корпусе – было сделано из отечественных материалов.
      Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на него. Пришлось даже запретить   вход   на   судно.
      Во время первых рабочих «выходов» судна капитаном   и   рулевым   был   сам   Алексеев. 
      – Отец с большим удовольствием ездил на судах собственного изобретения, – рассказывает Татьяна Ростиславовна. – У него даже было удостоверение почётного капитана судов на подводных крыльях.
      Но   из-за   того,   что   отец   стремился   управлять   всеми своими кораблями, у него часто возникали трения с начальством. Те говорили, что Алексеев никому не доверяет. Папа же объяснял это тем, что не может кому-либо доверить управление судном, пока лично не убедится, что оно не выкинет никаких неприятных сюрпризов. Не высокомерие им руководило, а нежелание подвергать   людей   риску.
      В   1966   году   Ростислава   Евгеньевича   под   чужой   фамилией и по «левому» паспорту (а в те годы была засекречена даже фотография Главного!) отправили в Англию на выставку достижений судостроения. Там конструктор захотел «порулить» одним аппаратом на воздушной подушке, но на него посмотрели как на большого шутника. Тогда Алексеев попросил, чтобы ему разрешили положить свои руки на руки водителя. Этого ему оказалось   достаточно,   чтобы   понять,   как   управлять   судном.
      Выявив   во   время   испытаний   отдельные   конструктивные недостатки и устранив их, выкрашенную в белый цвет «Ракету» подготовили к рейсу Горький – Москва на Всемирный фестиваль молодежи   и   студентов.
      Рано   утром   26   июля   «Ракета»,   ведомая   твёрдой   рукой Алексеева отошла от причала заводского затона. Провожали крылатый корабль конструктора и рабочие. Пятнадцать часов длился полёт невиданного судна над величественной русской рекой, нёсшей свои воды навстречу стремительно мчащейся «Ракете». И вот швартовка к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве. В Северном речном порту состоялся митинг. Выступали министр речного флота З.А. Шашков и виновник торжества – главный   конструктор   Р.Е. Алексеев.
      Потом белоснежная стремительная «Ракета» открывала парад судов на Москве-реке. Тысячи москвичей и зарубежные гости стали свидетелями дебюта крылатого корабля. Теплоход мчался вдоль гранитных берегов, подобно чкаловскому самолёту с грохотом пролетал под мостами, белой чайкой пронёсся мимо Кремля.

На «Ракете» отважились полетать над московскими водами даже руководители правительства. Новинка получила высокую   оценку. 
      Так   мощно   и   торжественно Алексеевский крылатый корабль вошёл в жизнь Советской страны. Обладая высоким гидродинамическим качеством (около 13 на эксплуатационной скорости), теплоход имел хорошие характеристики устойчивости движения, управляемости и маневренности, отвечающие требованиям,   предъявляемым   к   пассажирским   судам.
      После   триумфального   возвращения   «Ракеты»   в   Горький 25 августа она была принята в состав Волжского объединенного пароходства и начала регулярные перевозки на пассажирской линии Горький – Казань. Судно пошло в серийное производство: 9 сентября 1958 года по решению Министерства речного флота РСФСР было заложено первое серийное судно на подводных крыльях типа «Ракета». С того памятного дня и началась эра крылатых   судов.
      Красавица «Ракета» в те годы стала символом города Горького: на страницах газет, на плакатах горьковчане видели ставший уже привычным силуэт этого судна. Рождение крылатого первенца Алексеева породило бурный интерес простых русских людей. Главного конструктора и его ближайших помощников приглашали для выступлений в школы, техникумы, институты, клубы. Это был тот редкий случай, когда с большой любовью созданный новый корабль   вызвал   ответную   всенародную   любовь.
      Уже первый опыт эксплуатации теплохода «Ракета» показал, что себестоимость перевозок на нём значительно ниже, чем на других   пассажирских   судах.
      Экспериментальные   и   исследовательские   работы   дали возможность Алексееву сделать ряд великих открытий. Именно Алексеев подарил людям автостабилизированное крыло, движущееся вблизи поверхности воды. Использование крыльев, работающих по этому принципу, открыло дорогу речным судам на подводных крыльях, обеспечило им малую осадку. Но повышение скорости судна на подводных крыльях тормозилось кавитацией на винте. Тогда Алексеев предложил использовать для увеличения скорости   суперкавитирующий   винт.
      Всем стало ясно, что в судостроении произошёл скачок высшего порядка – настоящая техническая революция на водном транспорте. 
      Позже   сам   Алексеев так оценивал это событие:   «Созданием «Ракеты» был ознаменован один из самых значительных этапов в истории скоростного судостроения, а в Сормово сложился коллектив конструкторов и производственников, способных решать   самые   сложные   задачи   скоростного   судостроения».
      Алексеев   отмечал   тогда,   что   его   теплоход – «первый образец мелкосидящего речного теплохода, так как прототипов или аналогичных образцов не имеется». Серийная постройка «Ракет» (около 400 единиц) продолжалась свыше 15 лет. «Ракета» долгое время оставалась самым массовым типом судов скоростного флота, пользовалась признанием плавсостава и пассажиров. Позже, в 1974 году, подтверждением их высоких эксплуатационных качеств явилась выдача сертификата английского министерства торговли.
      В декабре 1958 года приказом по министерству филиал ЦКБ-19 был преобразован в «ЦКБ по судам на подводных крыльях» при заводе «Красное Сормово», объединив конструкторское бюро, опытное производство, научно-исследовательские лаборатории и экспериментальную базу, а Р.Е. Алексеев назначен начальником-главным   конструктором.
      В   1957   году   появился   проект   разъездного   катера «Волга» на подводных крыльях, рассчитанного на шесть пассажиров. В следующем, 1958 году, катер был построен в опытном цехе завода «Красное Сормово» и сдан в эксплуатацию. Днище «Волги», как и у торпедных катеров, имело редан в средней части и «срывник» на транце. Обводы корпуса в сочетании с подводными крыльями обеспечивали необходимую дифферентовку катера при выходе на крылья и противодействовали внешним кренящим моментам. «Волга» предназначалась для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей и эксплуатировалась на реках, озерах, водохранилищах   и   на   прибрежных   морских   линиях. 
      Катер получил высокую оценку как у нас в стране, так и за рубежом (золотые медали на Лейпцигской ярмарке и на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году.). Для серийного выпуска катеров необходимая проектная документация и технология постройки были переданы Батумскому и Гомельскому судостроительно-судоремонтным   заводам.
      В   последний   день,   в   последнюю   смену   1958   года началась история судов нового типа – состоялась закладка пассажирского «Метеора». Суда этого типа должны были обладать большей мореходностью, чем «Ракета», а это создавало условия для использования их не только на скоростных речных пассажирских линиях протяженностью до 600 км, но и на озёрах. Первый «Метеор» был спущен на воду в октябре   1959   года.
      Испытания   показали, что гидродинамические свойства «Метеора» оказались выше, чем у всех известных судов иностранной постройки. Для того чтобы получить исходные данные для создания морского варианта судна, Алексеев принял решение совершить на «Метеоре» переход в ноябре 1959 года из Горького по рекам, Азовскому и Чёрному морям в Феодосию. Он задумал пройти на теплоходе до ледостава на Чёрное море, за зиму закончить в Феодосии достройку, провести испытания   речного   судна   в   море.
      Алексеев   назначил   выход   из   Горького   на   выходной   день, 1 ноября. Главный конструктор лично рассматривал кандидатуру каждого, кто должен был идти в рейс. В состав участников перехода были включены инженеры-кораблестроители, инженеры-механики, мотористы, среди которых мастера яхтенного спорта, яхтсмены-разрядники, бывшие военные моряки. За время перехода выявились как просчеты конструкторов, так и дефекты производственников: выполнялись корпусные работы, устранялись отказы механизмов, электрооборудования. Но шли уверенно, на скорости 70 км/ч. Случались посадки на мель, встречи с топляками. Приходилось по ночам исправлять повреждения. К 12 ноября дошли   до   Азовского   моря.
      При   выходе   в   море   волнение   усилилось   до   трёх метров, но Алексеев решил испытать мореходные качества СПК в натурных условиях. Главный конструктор сам взял управление. Волны беспощадно трепали и били крылатый корабль. Носовая оконечность окуталась ореолом брызг и морской пены. Широко расставив ноги, высоченный Адмирал твёрдо стоял на качающейся палубе ходовой рубки, внимательно вглядываясь в бушующий простор. «Метеор», чувствуя надёжную руку Алексеева, отчаянно боролся со штормом. По штурманским расчётам, они находились на середине пути – как до Керчи, так и до Жданова. Положение становилось критическим. 
      Адмирал   приказал   осматривать   отсеки, поскольку началась сдвижка листов обшивки. Винтовочными выстрелами грохотали выбиваемые ударами волн заклёпки. Личному составу приходилось вбивать чопы в фонтанирующие отверстия. От сотрясения корпуса двигатели прыгали вместе с фундаментами, но не смотря ни на что обороты держали. Корабль на крыльях стремительно пробивался сквозь буйство стихии. Казалось, что это Алексеевское творение выходило на Свет Божий подобно Афродите, рождаясь в пенных валах   Азовского   моря. 
      Но   вот   на   горизонте   показалась полоска земли и проблески маяка! Значит, Керчь уже рядом. По расчётам, до берега не более 30 миль. Море несколько поуспокоилось, волна 1,5 – 2 метра. Наконец, показался керченский порт. Уставшее судно поставили в ковше рыбацкой судоверфи. Не покладая рук, весь экипаж устранял повреждения, готовя корабль к черноморскому переходу. Следующий   пункт – Феодосия.
      Чёрное   море   встретило   приветливее,   чем   Азовское. Волна длинная и пологая. На волнении новые впечатления: когда судно скатывается по гребню такой волны, то захватывает дух, как на качелях. По оценкам специалистов, теплоход шёл прекрасно. Все обошлось благополучно, один лишь раз врезались в волну до половины   окон   носового   салона.
      И вот на траверзе феодосийский берег. Навстречу «Метеору» вышел катер, с которого просигналили: «Привет сормовичам!» Через   20 минут   теплоход   вошёл   в   заводскую   гавань.
      Наконец,   наступил   момент,   когда   теплоход   должен был возвращаться на Волгу, в Сормово. 9 мая 1960 года «Метеор» вышел из Феодосии. Затем переход по рекам, и уже 14 мая «Метеор» ошвартовался в заводской гавани «Красного Сормова».
      Второй переход первого «Метеора» состоялся летом 1960 года в Москву. Основная цель – демонстрация руководителям партии и правительства, принимавшим участие в июльском Пленуме ЦК КПСС. Этот рейс был менее драматичным, но не менее ответственным с точки зрения развития крылатых судов. Он начался 22 июня, в то время, когда Р.Е. Алексеев находился в Феодосии. Путь   в   900 км   обычные   суда   до   Москвы   идут трое суток. По расчетам, «Метеор» должен был преодолеть это расстояние за 13 ходовых часов. По пути в столицу, на дебаркадере пристани «Большая Волга», у входа в канал имени Москвы, приняли на борт главного конструктора: из Феодосии он прилетел в Москву, добрался на машине до «Большой Волги» и пересел на «Метеор».
      Через   12   часов   45   минут   ходового   времени   «Метеор» подошел к причальной стенке речного вокзала в Химках. Здесь его встречали министр речного флота З.А. Шашков, представители судостроительной промышленности. На следующий день члены правительства, работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению и ведущие сотрудники его конструкторского бюро, посетившие выставку новых речных судов, совершили на «Метеоре» прогулку по водохранилищу   и   дали   высокую   оценку   его   качествам. 
      Глава   государства   с   большим   интересом   познакомился   с алексеевскими судами на подводных крыльях. Понравившийся теплоход   с   лёгкой   руки   участников   пленума   пошёл   в серию!

3.   Полёт   над   волнами

      Основываясь   на   первоначальном   опыте   создания крылатых судов, в 1960 году Алексеев предложил комплексную программу развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью рационального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей этой программы было создание на водных магистралях новой высокоэффективной транспортной системы, способной обеспечивать пассажирские перевозки со скоростями наземных видов транспорта, что могло быть достигнуто в результате серийного производства речных и морских пассажирских судов на подводных   крыльях.
      В   1960   году   эта   программа   рассматривалась руководством страны, и на очередном Пленуме ЦК КПСС в числе особо важных была поставлена задача внедрения пассажирских судов на подводных крыльях в народное хозяйство страны. На основе этого решения ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято специальное Постановление «О развитии скоростного судостроения». 
      В том же году по проекту ЦКБ в опытном цехе завода собрали первый сварной речной теплоход на подводных крыльях «Спутник», а на Потийском судостроительно-судоремонтном заводе – головной образец сварного морского теплохода на подводных крыльях «Комета», выполненного на базе «Метеора». Осенью 1962 года на Чёрном море начались испытания нового сварного теплохода на подводных крыльях «Вихрь», построенного на заводе «Красное Сормово». Это был морской аналог самого крупного   алексеевского   речного   теплохода   «Спутник». 
      Корпуса   морских   теплоходов «Комета» и «Вихрь» имели одну общую особенность – они обладали увеличенной килеватостью по сравнению с корпусами речных   и   озёрных   СПК. Для повышения гидродинамического качества при выходе судна на крылья на «Комете» и «Вихре» впервые применили среднее крыло, которое при замывании корпуса волной работало аналогично редану, значительно снижая сопротивление на этих режимах движения. Причём, параметры и место расположения среднего подводного крыла выбирались индивидуально для конкретных форм и обводов корпуса с учётом взаимодействия с носовым крылом и кормовым комплексом судна. Остойчивость при выходе этих теплоходов на крылья обеспечивалась высокорасположенным носовым крылом.
      Вместе   с   тем   корпуса   этих   теплоходов   обладали и опре-делёнными отличиями. Так, «Комета» имела лыжеобразную форму носа. На её килеватом днище располагались два редана: один – в носовой части корпуса, другой (клиновидный) – в кормовой части. Форма корпуса теплохода «Вихрь» – с большим наклоном форштевня, клиновидным носом, высоко поднятой скулой, килеватым днищем с вогнутыми V-образными шпангоутами. На днище «Вихря» – два   редана   (как   и   на   «Комете»). 
      «Комета»   предназначалась для эксплуатации на прибрежных   морских   линиях   протяженностью до 250 миль. При длине 35,1 м и ширине 9,6 м теплоход мог брать на борт 118 пассажиров и развивать скорость 32 – 34 узла. Общая эксплуатационная мощность составляла 1700 л.с. Позже многие страны приобрели суда типа «Комета», которые вскоре стали пользоваться   заслуженной   популярностью.
      Такая   популярность   возникла   не   на   пустом   месте.   С целью пропаганды отечественных разработок был организован рейс «Кометы» из СССР в Югославию через пять морей. В этом случае и в других примерах неизменно подтверждалась очень высокая надёжность судов конструкции Р.Е. Алексеева. Конструкцию крыла выполнили такой, что ему были не опасны в воде ни топляки, ни другие плавающие предметы. Удивляет прочность крыла: оно могло на ходу разрезать   бревно. 
      Например,     у одного незадачливого зарубежного капитана «Комета» на всем ходу врезалась в коралловый риф, буквально пропахала его крылом и оказалась далеко на берегу. Вызванный представитель всемирно известной страховой компании «Ллойда» долго ходил вокруг «Кометы», разглядывая её. Потом сказал, что впервые видит судно, наскочившее на риф и не получившее почти никаких серьёзных повреждений. Действительно, оказалось достаточно мелкого ремонта,   чтобы «Комета»   вновь   ушла   в   рейс.
      За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях главному конструктору Р.Е. Алексееву была присуждена учёная степень доктора технических наук. Соискатель сделал одно из наиболее значительных открытий в современном судостроении – разработал принцип движения и оптимальную конструкцию малопогруженных подводных крыльев. Учёный совет Горьковского института инженеров водного транспорта 14 апреля 1962 года единодушно решил присвоить инженеру Алексееву учёную степень доктора технических наук без защиты диссертации («гонорис кауза»): «результаты» его докторской работы уже давно бороздили водные просторы на Родине и за рубежом. Высшая аттестационная комиссия (ВАК) утвердила Алексеева в учёной степени   доктора   технических   наук.
      В   дальнейшем   он   был   назначен   членом   специализированного совета   ВАК   при   Совете   Министров   СССР.
      22   апреля   1962   года   Комитетом   по   Ленинским   и Государственным   премиям   (председатель   академик   М.В. Келдыш) Р.Е. Алексееву в числе других его соратников присудили Ленинскую   премию   за   создание   скоростных   пассажирских судов   на   подводных   крыльях. 
      Новый теплоход «Беларусь» алексеевского ЦКБ имел основное отличие от других СПК – очень малую осадку на плаву в водоизмещающем   положении – 0,91, а   при   ходе   на   крыльях – 0,3 м. Поэтому он предназначался для обслуживания пригородных и   местных   речных   линий,   протяженностью   до   320   км   на водоёмах   с   малой   глубиной.
      С   развитием   скоростного   судостроения   и   ростом   скорости и водоизмещения судов на подводных крыльях в СССР стало возможным   применение   авиационных   газотурбинных двигателей. К 1963 году под руководством Р.Е. Алексеева был разработан проект самого быстроходного тогда судна на подводных крыльях – газотурбохода «Буревестник». Это СПК явилось представителем второго поколения судов на подводных крыльях – первым газотурбоходом с водомётным движителем. Появление его не случайно, оно было продиктовано требованиями экономики. Судно предназначалось для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяжённостью до 500 км за световой день. Скорость его движения – около 100 км/ч при пассажировместимости 120 – 150 чел. 
      Для   создания   опытного   (головного)   СПК   использовался авиационный газотурбинный двигатель (ГТД). Испытания первого газотурбохода на подводных крыльях «Буревестник» с водомётным движителем начались в 1964 году, они показали работоспособность одновального авиационного ГТД АИ-20 в судовых условиях во всем диапазоне нагрузок.   Установка позволяла достичь скорости судна до 97 км/ч при мощности 2700 л.с. Первое такое судно было постро-ено в опытном производстве ЦКБ в 1964 году и передано на испытания. Это СПК, бесспорно, являясь одним из выдающихся творений главного конструктора, содержало много   нового   и   оригинального.
      Серийное строительство судов на подводных крыльях развернулось в Феодосии, Поти, Гомеле, на других судостроительных заводах страны. Весьма любопытно, что Ростислав Евгеньевич, стремясь подчеркнуть стремительность скоростных судов, давал им «космические» названия – «Ракета», «Метеор»,   «Спутник», «Комета».
      В короткий   срок   суда   на   подводных крыльях   стали   одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволили им успешно конкурировать с другими видами транспорта. В то время Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. На водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни «Ракет», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь». Они ежегодно перевозили на регулярных линиях более   20   миллионов   пассажиров.
    Благодаря огромному творческому вкладу Р.Е. Алексеева наша страна заняла лидирующее положение в разработке пассажирских судов на подводных крыльях для речных, озерных и прибрежных морских линий. СПК отечественного производства, созданные под руководством Алексеева, получили широкую известность и за рубежом. Они экспортировались во многие страны, в том числе в США,   Англию,   ФРГ,   Францию,   Италию,   Грецию.
      Талант   советского   создателя   скоростных   судов   был   по достоинству оценён в мире. Так, в одном из номеров английского технического журнала   Hovering Crafts and Hydrofoils,   вышедшего в 1968 году, писалось: «Компания «Интернэшнл хидрофойл» (Тринидад) приобрела у Советского Союза СПК «Ракета» на 60 пассажиров и заказала 9 более крупных СПК, рассчитанных на 118 пассажиров каждое. Президент компании «Интернэшнл хидрофойл» объявил о намерении организовать эксплуатацию этих СПК в Нью-Йорке. На предложение нью-йоркских властей использовать для этих целей СПК американского производства он ответил, что они слишком дороги для приобретения и малоэкономичны в эксплуатации. Русские же СПК, заявил президент компании, вполне оправдывают себя при 30 % -ной   загрузке».
      Результаты исследовательских, экспериментальных, проектных и практических работ Алексеева и его ЦКБ дали ощутимый толчок научно-технической мысли. На этой проектно-теоретической базе фактически была создана отечественная отрасль скоростного судостроения. За четыре десятилетия по 30 проектам ЦКБ по СПК построено около 2000 пассажирских судов на подводных крыльях, из них 200 предназначались на экспорт. Ни в одной стране не было такого массового серийного строительства СПК. СССР не купил ни одного СПК за границей, тогда как зарубежные судоходные компании с удовольствием эксплуатируют скоростные суда, созданные   по   проектам   Алексеева   или   его   последователей.
      Без преувеличения можно утверждать, что главная и определяющая роль в разработке и реализации идеи экранопланов в нашей стране принадлежит Р.Е. Алексееву. Работа над экранопланами – самая значительная и яркая страница его творческой   биографии.
      Впервые   идею   в   области   экранопланостроения   Алексеев выдвинул еще в 1947 году, в период активной работы по созданию судов на подводных крыльях. Разработка экранопланов началась с конца 1950-х гг., т.е. с того времени, когда уже появилась первая серия СПК, были определены границы их эффективного применения по скорости движения и сформированы научно-технические   предпосылки   для   разработки   экранопланов.
      При   создании   СПК   выяснилось,   что   они,   как и аппараты на статической воздушной подушке, имеют предел скорости из-за физических барьеров. Так, у крылатого судна из-за процесса кавитации на подводных крыльях предел скорости движения наступает при 120 – 150 км/ч. А у кораблей на статической воздушной подушке набегающий поток воздуха при высокой скорости выдувает подушку и поэтому их скорость не может превышать 150 – 180 км/ч. И только отрыв аппарата от воды за счёт динамической воздушной подушки мог значительно повысить скорость. Алексеев на встречах с руководством страны говорил так: «Решить проблемы устойчивости, опираясь на две среды, практически не возможно. Это как скрестить ежа с удавом. Поэтому мы   и   ушли   в   чистый   экранный   полёт!»
      На   одном   из   своих   эскизов   Ростислав   Евгеньевич   ещё   в 1947 году отметил: «Схема экраноплана с естественной устойчивостью… Это тема будущего. Решено посвятить себя созданию   ещё   одного   нового   вида   транспорта!»
      Приступая к теме экранопланов, Алексеев отдавал себе отчёт в том, что стоит у истоков формирования новой отрасли, которая занимает промежуточное положение между авиастроением и судостроением. Он четко представлял, что необходимо сформировать экспериментальную, производственную и испытательную   базы,   привлечь   новых   смежников,   внедрить новые   материалы   и   т.  д.
      Согласно современной научно-технической трактовке, экранопланы представляют собой аппараты, использующие на взлётно-посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъёмной силы за счёт образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землёй, водной поверхностью или ледовым покровом). Явление, положенное в основу принципа движения экранопланов, получило название «эффекта влияния опорной поверхности». Экранный эффект   стал известен   на рубеже   XIX – XX   веков.
      Результаты экспериментальных и теоретических исследований позволили выполнить качественную и количественную оценки влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было установлено, что на малых высотах (меньше хорды крыла) подъёмная сила крыла увеличивается, причём тем больше, чем ближе крыло к экрану, сопротивление   уменьшается,   изменяется   продольный   момент.
      Необходимо отметить, что до момента, когда Алексеев взялся за разработку концепции экранопланов, не было даже общепринятых понятий и терминов в этой области. Термин «экраноплан», впервые введенный Р.Е. Алексеевым ещё в 1947 году, вошёл позже в мировую практику для обозначения судов с аэродинамическими принципами   поддержания   вблизи   опорной   поверхности.
      Явление   влияния   экрана   Алексеев   решил   воспроизвести   с помощью исследовательских буксируемых и самоходных моделей. Главной задачей на этом этапе была разработка базовой аэрогидродинамической   компоновки.
      Практические   эксперименты   были невозможны без создания научно-исследовательской базы. В конце 1950-х гг. Р.Е. Алексеев по   согласованию   с   руководством   Волго-Вятского   совнархоза выбрал   удобное   место   на   акватории   Горьковского   водохранилища в месте впадения реки Троца в водохранилище вблизи города Чкаловска (родины В.П. Чкалова). В 1958 году началось сооружение будущей испытательной базы (ИС-2). Под руководством главного конструктора началась постройка опытового   бассейна   и   аэродинамической   трубы   с   имитацией экрана,   возводился   сборочный   цех,   мастерская,   различные лаборатории   и   стенды.
      Испытательная база (станция) была окружена высоким забором и тщательно охранялась. Основные объекты были построены в начале 1960-х гг.: цех-эллинг, мастерские, стометровый трек с катапультой для испытания моделей, аэродинамическая труба, стенд для испытания двигателей и поддувных устройств, а также пирс и причал. У причала стоял дебаркадер, на котором модели готовили к испытаниям. Наряду с исследовательскими лабораториями (гидродинамической, аэротрубной, трековой и др.) было организовано и экспериментальное производство (двухпролётный цех-эллинг с универсальным оборудованием) для сборки первых самоходных моделей экранопланов (пилотируемых экранопланов), которые испытывались на акватории филиала и систематически «доводились» до получения заданных характеристик.
      Исследовались сами модели, их двигатели и бортовое оборудование. Модели проверялись также на стометровом треке – первоначально просто длинном сарае. Они выстреливались из катапульты и пролетали мимо смотровой ямы, где обычно часами находился сам главный конструктор, наблюдая за траекторией их полёта. Катапультные испытания модели проводились с заданной скоростью на фиксированной высоте над экраном с различными углами тангажа. Варьируя форму модели, Алексеев вёл поиск оптимальных   компоновок.
      Таким образом, на берегу Горьковского водохранилища формировалась испытательная база с комплексом уникальных сооружений, многие из которых были специально созданы для исследований экранного эффекта. Главным достоянием станции являлась её испытательная акватория («модельная среда»), В летний период практически ежедневно можно было найти тихую воду (на р. Троце) и волнение любого модельного размера (в водохранилище), что особенно важно для испытаний как буксируемых,   так   и   самоходных   моделей. 
      В   зимний   период   на   испытательной   акватории   можно было выбрать поверхность с различными размерами и характером неровностей (в том числе торосов). Кроме того, по другую сторону Троцы находилась так называемая испытательная полоса – дооборудованная взлётно-посадочная полоса резервного аэродрома, принадлежавшего полку истребителей-перехватчиков, которая позволяла проводить эксперименты по изучению амфибийности   экранопланов.
      Значительная часть дебаркадера была отведена под хранилище моделей экранопланов, ставшее впоследствии своеобразным музеем. Весь огромный зал, оборудованный стеллажами, заполнен разнообразными моделями аппаратов – от полуметровых до двух-трёхметровых и более. Изготавливались они из дерева, пенопласта, пластилина   и   дюраля.
      Со временем экспериментальная база в Чкаловске стала одним из основных подразделений, дававших научную информацию ЦКБ. Проводившиеся на ней экспериментальные работы на различных моделях (аэротрубных, буксируемых, трековых, катапультных, радиоуправляемых) служили основой для выработки компоновочных решений экранопланов. В процессе подготовки проектов проводились дополнительные исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ, в бассейнах ЦНИИ им. Крылова, но   это   уже   была   «шлифовка».
      И   всё   это   удалось   сделать   в   течение нескольких   лет! Можно   только   представить   себе,   чего   это   стоило   Алексееву и его ближайшим помощникам. Буквально всё приходилось «выбивать» через правительство и ЦК КПСС. Государственный комитет по судостроению (ГКС), хотя и оказывал посильное содействие   и   финансирование,   но   не   «рвался»   помогать,   так как это направление исследований Госкомитету было чуждо. Судостроители,   по   словам   министра   Б.Е. Бутомы,   создают   то, что   плавает,   а   не   летает.
      В   1960   году   под   руководством   и   при   непосредственном участии   Р.Е. Алексеева   коллектив   ЦКБ   по   СПК приступил   к созданию первого пилотируемого экспериментального экраноплана СМ-1 (самоходная модель). Основное назначение аппарата – исследование аэродинамики и устойчивости экраноплана с двухкрыльевой   схемой   несущих   крыльев   при   движении   у экрана. В основу его аэрогидродинамической компоновки была положена схема «тандем» (или двухточечная схема). Эта схема казалась вначале безупречной и была принята для реализации. Следует отметить, что аэрогидродинамическая компоновка СМ-1 отрабатывалась путем испытаний многочисленных буксируемых (на   открытой   воде)   и   катапультируемых   (на   треке) моделей.
      Алексеев сформировал облик принципиально нового аппарата, впервые осуществил его синтез (как технической системы) с учётом определенного критерия, обусловленного назначением аппарата, также впервые сформулировал требования к конструкции подсистем, разработал принципиальные решения конструкций   подсистем,   выполнил   их   системную   увязку.
      Согласно проекту, пилотируемая модель СМ-1 взлётной массой 2830 кг, выполненная по схеме «тандем», имела заострённый корпус (фюзеляж) длиной 20 метров с двумя несущими крыльями малого удлинения. Переднее и заднее низкорасположенные несущие крылья размахом 10 метров с прямыми задними кромками оснащались концевыми шайбами. Вертикальное оперение – двухкилевое. Силовая установка (реактивный двигатель) размещалась на ферменной мотораме сверху над фюзеляжем за кабинами экипажа. Экипаж из тёх человек находился в последовательно расположенных изолированных кабинах. Двигательная установка обеспечивала скорость движения аппарата до   250   км/ч.
      СМ-1   строилась   на   Чкаловской   испытательной   базе   ИС-2 в 1961 году. 22 июля был выполнен первый испытательный полет экраноплана. Полеты показали удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в экранном режиме движения. Пилотировал СМ-1 сам Алексеев. Результаты испытаний были для него очень важны, так как этой моделью закладывался фундамент отечественного экранопланостроения. В целом испытания подтвердили правильность заложенных технических решений. На крейсерском режиме аппарат сохранял устойчивость по высоте полёта над экраном, что было недоступно самолёту.
      СМ-1 довелось выполнить и необычную роль. Осенью 1961 года Ростислав Евгеньевич пригласил на испытательную базу ИС-2 заместителя Председателя Совета Министров СССР, председателя Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) Д.Ф. Устинова, председателя ГКС Б.Е. Бутому и Главкома ВМФ С.Г. Горшкова. Показав лаборатории, испытательные стенды, трек и кордодром, Алексеев предложил им «прогулку» на СМ-1. Устинов, любитель   новой   техники,   сразу   согласился. 
      День был холодный, ветреный и шёл к концу. СМ-1, ведомая главным конструктором, благополучно выполнила галсы в сторону водохранилища и обратно, подошла к пирсу. Высокий гость, «прочувствовав экран», был очень доволен своей прогулкой. Председатель же ГКС Бутома не очень стремился опробовать «экзотическую технику», как длительное время называли экранопланы в судпроме. Но Устинов считал, что и руководитель отрасли   тоже   должен   ощутить,   что   такое   полёт   на   экране.
      Алексеев, надеясь, что оставшегося топлива хватит на повторный выход, и опасаясь, что не успеет до конца дня «прокатить» второго гостя, вышел на СМ-1 с Бутомой на борту, не проводя дозаправку. Увы, топлива хватило только на один галс – в сторону «моря». Двигатель остановился. Алексеевский экраноплан словно почувствовал гнилость пассажира, отказавшись его везти. И хотя дежурный катер сразу же после запроса по радио помчался к СМ-1, всё же потребовалось определённое время на то, чтобы взять модель на буксир, привести к пирсу, высадить основательно продрогшего   председателя   госкомитета.
      Чтобы   снять   «напряжение»     от   случившегося,   Алексеев   пригласил гостей на дебаркадер, в свой кабинет, где угостил их по-русски, «для сугреву». Компания была мужская, и Устинов, не стесняясь в выражениях, сказал Бутоме: «Вы у себя в министерстве ерундой занимаетесь, а здесь человек дело делает.   Надо   ему   помогать!»
      Б.Е. Бутома   возражать   не   стал,   но   с   этого   момента   его отношение к Алексееву и его творениям изменилось в худшую сторону. И если суда на подводных крыльях укрепили своё положение, получив признание во всем мире и принеся славу советскому судостроению, то экранопланы (изначально «чуждая» ему техника — летательные аппараты!) сразу вызвали внутренний протест Бутомы. Но с заместителем Председателя Совета Министров   СССР   не   поспоришь! 
      Чем   громче   успех,   тем   больше   около   нас   «друзей». После сталинской премии нашлось немало желающих водить хороводы   вокруг   Алексеева.   И   он   никого   от   себя   не   гнал…
      – Был   такой   период,   когда   про   отца   говорили,   что он не разбирается в людях, – вспоминает Татьяна Ростиславовна. – Ничего подобного: людей он видел насквозь. Но был у папы такой принцип: независимо от того, что представлял собой человек, дать ему шанс. И если тот прокалывался, отец рвал с ним без всяких сожалений. 
      – Были   в   его   жизни   предательства?
      – Конечно.   Сплошь   и   рядом.   Но   отец   реагировал   на   это философски. Понимал, что часто люди предавали его потому, что их вынуждали это сделать. Например, им говорили: «Не работай с Алексеевым, а то квартиру не получишь». И лишь один человек смог выдержать все это давление и не переметнуться – это Вячеслав   Зобнин,   блестящий   аэрогидродинамик.
      Осенью 1962 года Р.Е. Алексеев решился на рискованный шаг: перейти сразу от самоходных моделей массой 3 – 5 тонн к строительству стометрового экраноплана массой 500 тонн. Алексеев убедительно доказывал, что постройка и испытания такого аппарата дадут исключительно ценный опыт для проектирования военных экранопланов различного назначения и гражданских трансконтинентальных всепогодных экранопланов массой   порядка   2000   тонн.
      Вместе с тем, он достаточно ясно представлял себе трудности, с которыми при этом придется столкнуться. Поскольку основной режим движения у экранопланов – полёт, то они, по существу, летательные аппараты, а судостроительная промышленность по своему опыту работы совершенно не готова к их выпуску. Сормовскому заводу после барж и танков будет трудно строить экраноплан. Госкомитет по судостроению во главе с его председателем Б.Е. Бутомой тоже занял решительную позицию против такой техники. Поэтому, как и в случае с судами на подводных крыльях, все приходилось внедрять заново, начиная от лёгких металлов и материалов. Достать какое-нибудь самолетное кресло или иллюминатор – целая проблема. Они ведь в ведении другого министерства. Вот и приходилось тратить время на пробивание   межведомственных   барьеров.
      Алексеев справедливо считал: с точки зрения государственных интересов и быстрого развития в СССР экранопланостроения было бы, безусловно, целесообразным для строительства экранопланов выделить достаточно мощный завод или несколько цехов на нём. Сам   Ростислав   Евгеньевич   этот   вопрос   уже   поднимал   и   в ГКС,   и   в   ЦК КПСС.   Более   того,   зная   о   провальных разработках Р.Л. Бартини, он предлагал возложить эту задачу на Таганрогский авиазавод, который занимается гидросамолетами Г.М. Бериева.   В   обеих   инстанциях   обещали   подумать,   но вопрос   так   и   не   решился. 
      Но идея нашла понимание со стороны Заказчика – Военно-Морского Флота. Опираясь на мнение ведущих специалистов в области военного кораблестроения, командование ВМФ и даже Д.Ф. Устинов, бывший тогда секретарем ЦК КПСС, курирующим военно-промышленный комплекс, поддержали смелую идею Алексеева. Руководство отрасли и Заказчика решило оценить возможности ЦКБ по СПК по созданию такого уникального аппарата. По этому поводу в ЦКБ состоялось совещание. Оно было связано с приездом начальника ЦАГИ В.М. Мясищева, прибывшего в ЦКБ в форме генерал-майора. Присутствовало человек 20– 25. Проводил совещание сам Алексеев. Обсуждался вопрос создания перспективного корабля-экраноплана в соответствии с техническим заданием Военно-Морского Флота. Доложив о ходе работ, главный конструктор сообщил, что все основные проблемы решены   и   в   установленный   срок   коллектив   ЦКБ   уложится.

4.   Каспийский   великан

      Какими   соображениями   руководствовался   Алексеев,   когда принимал решение о строительстве такого громадного летающего корабля? Некоторые предлагали идти постепенно: в пределах исходного компоновочного решения разработать экспериментально-теоретическую вариационную модель, провести оптимизацию по частным параметрам и на основе этой модели создавать двух-трёхместные самоходные пилотируемые аппараты, затем перейти к средним экранопланам, массой 50 – 60 тонн, а потом уже и к более тяжёлым. Но Алексеев был убеждён, что риск вполне оправдан. В научном плане переход к созданию экранопланов большой взлётной массы был обусловлен созданием и отработкой на основе поисковых моделей (аэротрубных, буксируемых, трековых и самоходных СМ-1, СМ-2 и СМ-3) аэрогидродинамического комплекса (АГДК)   «простейшего»   типа.
      Аэродинамическое качество экраноплана, наиболее обобщённая характеристика его эффективности и мореходности прежде всего зависит от отношения высоты полета к хорде (ширине) крыла. И чем это отношение меньше, тем выше его аэродинамическое качество, т.е. подъемная сила. Поэтому чем больше хорда, т.е. размеры экраноплана, тем меньше будет относительная высота его полёта, а следовательно, и выше эффективность аппарата. С другой стороны, при увеличении размеров аппарата соответственно повышается и его мореходность, т.е. возможность летать с достаточно   высоким   значением   аэродинамического   качества.
      Не имея опыта эксплуатации экранопланов, ВМФ не мог сразу выработать определённое техническое задание. Алексеев же постоянно «атаковал» Заказчика своими перспективными предложениями: начать создание крупного 500-тонного корабля-экраноплана, одновременно приступить к проектированию 140-тонного десантного корабля, а вслед за ним – аппарата массой 360 тонн.
      На основе предложений Алексеева было подготовлено специальное постановление ЦК КПСС и СМ СССР. На основании этого документа Ростислав Евгеньевич получил полномочия начать проектирование и строительство крупного экраноплана. Вскоре была принята государственная программа по экрано-планостроению, предусматривавшая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, проектирование боевых экранопланов, разработку экспериментального экраноплана КМ и его аналога – модели СМ-5, оборудованной макетным образцом системы погашения волны и стабилизации по углам крена и тангажа, а также 25-тонной модели СМ-6 – масштабного прообраза последующих боевых экранопланов. Поддержанная руководством ВПК и Заказчиком перспективная программа стала основополагающей при разработке проектов «больших» экранопланов.
      Руководящие   инстанции   (ЦК КПСС,   Совмин,   ВПК   и   др.) оформили соответствующие распоряжения и выделили деньги, исходные документы (постановление ЦК КПСС и Совмина, приказ ГКС, ТТЗ ВМФ) были согласованы и подписаны. И, наконец, 25 апреля 1963 года в опытном производстве ЦКБ по СПК (позже – завод «Волга») был заложен экспериментальный экраноплан – корабль-макет (КМ) массой около 500 тонн. «Макетом» Алексеев назвал этот гигантский летающий корабль, чтобы не вызывать преждевременного чиновничьего ажиотажа в «родном» Госкомитете.
      Корпус КМ и нижняя поверхность носового крыла выполнялись сварными из алюминиево-магниевого сплава. Опытное производство ЦКБ уже имело значительный опыт сварки и сборки таких конструкций, построив к тому времени СПК «Спутник», «Вихрь»,   «Буревестник»,     корпуса   которых   были   преимущественно сварными из подобных сплавов. В процессе постройки в конструкцию вносились существенные изменения, так как параллельно шли испытания различных моделей, с помощью которых   корректировались   характеристики   корабля.
      Одним из первых таких изменений явилось увеличение числа носовых двигателей с шести до восьми (по четыре двигателя на каждый борт). Это привело к усовершенствованию конструкции пилона, топливной и других соответствующих систем. Крупным переделкам подверглось кормовое крыло (стабилизатор). По решению Алексеева оно должно было стать V-образным, так как в ходе испытаний моделей в ЦАГИ было установлено, что аппарат с плоским кормовым крылом будет иметь недостаточную путевую устойчивость.
      В 1963 году в экспериментальном производстве ЦКБ по СПК была построена трёхместная двухдвигательная экспериментальная самоходная модель СМ-4. Этот аппарат, явившийся, по сути, дальнейшим развитием аэродинамической компоновки СМ-3, представлял собой масштабный (1:4) прототип натурного экраноплана. Несущее низкорасположенное крыло с концевыми шайбами – прямоугольное в плане, удлинение – 2,0. Закрылки крыла – двухсекционные, амортизированные для уменьшения местных перегрузок при контакте с волной на переходных режимах движения. Горизонтальное оперение высокорасположенное, трапециевидной формы в плане, с однозвенным рулем высоты. Силовая установка функционально разделялась   на   маршевую   и   стартовую. 
      Маршевый двигатель располагался в кормовой части фюзеляжа. Воздухозаборник двигателя для предотвращения попадания водных брызг располагался над фюзеляжем. За соплом двигателя размещался газовый руль для управления экранопланом по курсу на малых скоростях движения, когда аэродинамические рули малоэффективны. В носовой части фюзеляжа был установлен стартовый двигатель с регулируемой сопловой системой, позволявшей осуществлять отклонение струй под крыло, и дополнительное цельноповоротное вертикальное оперение. Изолированные кабины экипажа располагались последовательно в два яруса. В двух носовых кабинах находилось управление экранопланом и оборудование, позволявшее проводить обучение пилотированию экранопланом (инструктор располагался в верхней кабине). Задняя кабина (без верхнего остекления) предназначалась для   прибориста-экспериментатора.
      Если при создании первых пилотируемых моделей проблемы прочности и автоматического управления не стояли остро, то при переходе к строительству таких кораблей, как КМ, они выходили на первый план. Возникал целый ряд вопросов, связанных с обеспечением прочности такого аппарата при разбеге и посадке на   взволнованную   поверхность. Одним из решений этой задачи он видел в использовании поддува, позволявшего уменьшить   вертикальные перегрузки   при   посадке. 
    Полёт   экраноплана   как   динамически   сложного   объекта на высоких скоростях в непосредственной близости от водной поверхности, ограниченная высота для маневрирования и малое время для принятия решений вызывали необходимость использования специальной системы управления. Эти соображения, а также необходимость подготовки пилотов для экраноплана КМ привели Алексеева к решению построить малый пилотируемый аналог этого   корабля.
      1963   год   стал   рекордным   по   строительству   экранопланов. В   том   же   году   была   построена   двухместная   самоходная модель СМ-5, по аэродинамической схеме и геометрически подобная экраноплану КМ. Она отличалась от предшественников тщательно отработанной компоновкой, которая стала «классической» для большинства экранопланов, созданных позже в ЦКБ по СПК. СМ-5 послужила как бы кораблем-аналогом для определения характеристик и отработки различных систем, предназначенных для   КМ,   а   также   освоения   техники   его пилотирования.
      Экраноплан     СМ-5     имел   прямоугольное   в   плане     крыло с концевыми шайбами и многосекционными подрессоренными закрылками. На днище фюзеляжа были сформированы реданы и приняты обводы, повышающие мореходность экраноплана. В носовой части корабля размещалась кабина экипажа, закрытая фонарём, а за ней – стартовый двигатель с разнесёнными по бортам поворотными соплами, которые направляли газовую струю под крыло. Маршевый двигатель установили перед килем, его воздухозаборники – сверху фюзеляжа над средней частью крыла, выхлопные сопла – по бортам экраноплана у основания киля. Хвостовое оперение – Т-образное. Руль поворота простирался по всей высоте хвостового оперения, и его нижняя часть, расположенная ниже ватерлинии, являлась водным рулём направления.
      Сложность   режимов   движения,   непривычность   пилотов   к управлению подобными аппаратами были учтены в системе автоматического управления, установленной на СМ-5 в виде макета системы демпфирования и стабилизации, разработанной ленинградским ЦНИИ «Электроприбор» и ставшей прообразом подобных систем для строящихся натурных кораблей-экранопланов. Комплекс включал гировертикаль, датчики угловых скоростей, усилители, электрические рулевые агрегаты, приборы питания и руль управления. Уже в конце весны 1964 года на СМ-5 проводились лётные испытания с включением макетного образца САУД.
      Для   дальнейшего   изучения   вопросов,   возникавших   по мере освоения взлетно-посадочных режимов с применением поддува (при эксплуатации экраноплана с различных поверхностей:   вода,   лёд,   твёрдый г  рунт),   а   также   для   исследования проблем устойчивости полета вблизи экрана и возможности оптимизации аэродинамической компоновки экраноплана с одним носовым двигателем понадобилось создание более крупного образца. Для этих целей Алексеев решил использовать «отработавшую»   своё   самоходную   модель   СМ-2П. 
      В   своё   время   СМ-2   была   модернизирована:   для   улучшения поддува передние стреловидные кромки крыла заменили прямыми – крыло экраноплана стало прямоугольным, а кормовое оперение вывели из зоны обдува. Этот аппарат и получил обозначение СМ-2П. Его силовая установка – один двигатель РУ-19-300 с тягой до 2000 кг в носовой части. Сопловое устройство было выполнено в виде ряда сопл, размещенных параллельно передней кромке крыла примерно до середины размаха. Направляющие сопловые аппараты обеспечивали отклонение потока под крыло при разбеге в режиме поддува. После перехода от тандемной схемы экранопланов (СМ-2) и однокрылой компоновочной схемы с развитым кормовым оперением (СМ-2П) Алексеев предложил носовой двигатель заменить другим – КР-7-300.   Экраноплан   получил   новое   обозначение – СМ-2П7.
      Прямоугольное в плане крыло СМ-2П7 имело удлинение более 2,4 и многосекционный подрессоренный закрылок, а также оснащалось концевыми шайбами. Одноместная кабина пилота была закрыта фонарём. Экраноплан оборудовался одним двигателем, установленным в носовой части фюзеляжа, а его воздухозаборник дугообразной   формы   размещался   сверху   фюзеляжа.
      Выходное   устройство   газовой   струи   двигателя   выполнили в виде ряда сопл, размещённых параллельно передней кромке крыла примерно до середины размаха. Направляющие сопловые аппараты обеспечивали отклонение потока под крыло при разбеге в   режиме   поддува.
      Испытания СМ-2П7, проводившиеся с 1964 года, осуществлялись при высоте волны до 0,4 метра. Скорость отрыва – 150 км/ч, посадочная   скорость – 140   км/ч. 
      В начале 1960-х гг. отмечался триумф судов на подводных крыльях и приближался «звеёдный час» экранопланов. Результаты проведённых к этому времени работ были настолько многообещающими, что всю тематику по экранопланам монополизировал ВМФ. Таким образом, Р.Е. Алексееву удалось добиться признания экранопланостроения на государственном уровне. Теперь испытания самоходных моделей проводились межведомственными комиссиями под руководством главного конструктора, каждый «выход» аппарата оформлялся протоколом. На   опытном   заводе   появилась   военная   приёмка.
      «В   результате   экспертизы   считать   возможным   продолжать дальнейшую разработку проекта и постройку натурного экспериментального   корабля   (25.03.64)». 
      Идя   навстречу   пожеланиям   комиссии,   Алексеев   добился привлечения ведущих в судо- и авиастроении предприятий. Они стали в определённой степени соисполнителями по гидродинамике и прочности на режимах движения в контакте с водой, по аэродинамике и прочности в полётных режимах, по силовым установкам и лётным испытаниям. Одновременно многие самолётостроительные организации и авиационные институты внесли в работы по экранопланам элементы авиационных технологий. Имелось необходимое материально-техническое обеспечение, прежде всего, соответствующие конструкционные материалы и надёжные авиационные двигатели Генерального конструктора академика Н.Д. Кузнецова, который особенно близко воспринял идею экранопланов. И, наконец, все работы по экранопланам перешли под контроль государственных органов.
      Для подтверждения заявленных амфибийных свойств экранопланов необходимо было оценить эксплуатационные возможности уже существующих образцов. В соответствии с ТТЗ СМ-3, СМ-4, СМ-2П7 и СМ-5 испытывались в летний и зимний периоды. Определялись характеристики движения экранопланов на различных режимах полёта, были освоены методики старта (взлёта) с воды и со снега, полёты над водой, снегом, льдом и твердым грунтом (с травяным покровом). Самоходные модели осуществляли сход с пологого берега, самостоятельный выход на берег и двигались в режиме поддува под крыло на малых скоростях над   относительно   ровными   участками   суши. 
      Сохранившиеся кадры   фильма-хроники очень выразительно передают, например, момент прохождения СМ-4 канавы, ширина и глубина которой были соизмеримы с диаметром корпуса (фюзеляжа).
      Характерной   особенностью   первых   самоходных   моделей являлось низкорасположенное простое крыло с большой подъёмной силой и мощная двигательная установка. Именно они и создавали устойчивость и обеспечивали управляемость во время полёта на экране. Небольшие модификации компоновки в конечном счете позволили выбрать оптимальное расположение основного несущего крыла, а также выработать требования к независимой кормовой двигательной установке, позволяющей работать с минимальной интерференцией   от   набегающего   потока   воздуха.
      Необходимо подчеркнуть, что ни одна из экспериментальных моделей не оснащалась каким-либо специальным устройством для передвижения по суше или стоянки на грунте. Видимо, в то время проблема передвижения по «экрану» ещё не стояла остро. Вместе с тем в ходе испытаний было установлено, что при выходе экраноплана из близкого контакта с поверхностью снижается эффект самостабилизации. В свою очередь, это приводит к ограничению высоты полёта, на которой экраноплан может эксплуатироваться,   и   диапазону   углов   тангажа.
      Лётные   испытания   модели   СМ-5   с   системой стабилизации проводились на акватории Горьковского водохранилища: было выполнено 43 галса с САУД продолжительностью полёта по 6 – 8 мин при скорости 130 – 140 км/ч на высоте 0,2 – 0,5 метра. Проведённые испытания показали возможность и эффективность работы системы погашения волны и стабилизации экраноплана при движении   на   сверхмалых   высотах.
      Лётные испытания экранопланов – итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полётов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей,   но   и   гибелью   людей.
      Первый   трагический   случай   произошёл   24   августа   1964 года. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Всё же рискнули начать полёты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации ещё не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать   расходящиеся   колебания   по   крену,   тангажу   и   высоте. В результате   СМ-5   на   крейсерской   скорости   оторвало от   экрана. 
      Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж, стараясь набрать высоту, и ещё дальше увёл аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж погиб. Полёт фиксировался на киноплёнку с катера сопровождения с расстояния около   400   метров.
      Вскоре подошёл катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли ещё катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жёсткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами   пытался   установить   причину   катастрофы.
      Для   выяснения   обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом – комиссия прокуратуры, затем – ведомственная и межведомственная комиссии.
      После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались плёнки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.
      Впервые   злопыхатели   подняли   голову,   когда   поняли,   что идея экранопланов, которой увлёкся Главный, вызывает недоумение «в верхах». Активную деятельность против Алексеева развила так называемая «зеленодольская группировка». В своё время Ростислав Евгеньевич уговорил нескольких конструкторов из   Зеленодольска   перейти   в   его   ЦКБ.   А   потом…
      – Их директор стал министром промышленности и заставил бывших подчинённых регулярно подавать в министерство «информацию» об Алексееве, – рассказывает Татьяна Ростиславовна. – Можно представить, что это была за информация. Доносы чистой воды. Причём, анонимные. Писали в них разную чушь: что отец возомнил себя рабовладельцем, что у него десять квартир…
      И   вот   в   1965   году   Ростислава   Алексеева   сняли   с   поста главного конструктора.   Обставлено   это   было   следующим образом.
      – Отца   вызвали   в   Москву   и   забросали   абсурдными   обвинениями. Он сам не понял, в чем его обвиняют, – вспоминает Татьяна Ростиславовна. – На следующее утро после возвращения из Москвы мы с ним поехали в ЦКБ. Заходит он в свой кабинет, а часа через два появляется оттуда вместе с каким-то мужчиной и объявляет коллективу: «Разрешите представить вам нового главного конструктора и генерального директора Валерия Васильевича Иконникова». Немая сцена. Оказывается, когда он утром зашёл в свой кабинет, то Иконников уже сидел за его столом!
      «Разжаловав» Алексеева из Главных, его назначили главным конструктором   направления   экранопланов.
      Сильные   стороны   экранопланов   заинтересовали   и   ВМФ, который стал основным заказчиком этих кораблей различных типов.
      Решением   Волго-Вятского   Совета   народного   хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолёты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 года был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки лётного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства…» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию лётно-испытательной   службы.
      Понятие   того,   что   динамика   движения   новых   аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришёл к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально   подготовленные   пилоты.
      Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного лётчика из руководящего состава для организации лётной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом № 1 от 13 января 1965 года в ЦКБ по СПК был создан Лётно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции № 2 были выделены помещения для лётного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь лётно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта   (КДП).
      Тогда же для изучения конструкторами-корабелами реальных авиационных конструкций и условий полёта ЦКБ по СПК закупило три списанных самолёта Ил-28, которые были доставлены на испытательную станцию из Праги. Потом многие приборы и элементы систем с этих самолетов использовались при постройке самоходных моделей. Несколько бывших «водителей» были посланы на обучение в ЛИИ им. М.М. Громова. Для тренировок лётного состава в штате ЦКБ был сформирован лётный отряд (ЛО), закуплены самолёты «Супер Аэро» чехословацкого производства и Як-12.
      Пока   решались   организационные   вопросы,   Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине   обороны   противника   практически   на   любом   грунте.
      В октябре 1964 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 год Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 – аппарат, способный выполнять длительные полёты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десан-тирования личного состава и боевой техники вблизи от района их примене-ния. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полётов вне влияния   эффекта экрана, на высотах до 7500   метров   т.е. по-самолётному.
      Компоновка экранолета отрабатывалась в ходе катапультных испытаний на треке и открытой воде, при буксировке и в аэродинамических   трубах.
      28   декабря   1965   года   эскизный   проект   был   отправлен заказчику (ВВС), НИИ ВК ВМФ, в Минсудпром и в головной институт судпрома – ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ до сих пор вспоминают работу над этим проектом, утверждая, что с таким же огромным воодушевлением и интересом они трудились ранее над проектом КМ. Специалисты ВВС, принимавшие участие в изучении представленных материалов, отмечали, что они давно не рассматривали так тщательно и на таком высоком теоретическом, конструкторском и исполнительском уровне выполненный эскизный   проект.
      Защита эскизного проекта по теме Т-1 состоялась в феврале 1966 года в ЦКБ по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2. Из Москвы прибыла группа высокопоставленных представителей оборонно-промышленного комплекса – министр обороны А.А. Гречко, Главный маршал авиации К.А. Вершинин, командующий ВДВ В.Ф. Маргелов, Главком ВМФ Г.С. Горшков, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и др. Очевидцы вспоминают, что, пока не началась защита, Вершинин долго искал на чертеже экраноплана   шасси,   но   так   и   не   нашёл.
      На   плакатах   был   представлен   летательный   аппарат   низкопланной схемы, без шасси, длиной 70 метров и размахом крыла 38 метров. Масса пустого аппарата составляла 105 тонн, грузоподъёмность – 20 тонн, в перегрузочном варианте – 40 тонн. Аппарат обеспечивал перевозку среднего танка с экипажем и взвод солдат с оружием или 150 солдат с пехотным стрелковым оружием на дальность до 4000 км (вблизи экрана) или 2000 км (на высоте 4000 метров). Основной режим движения – полёт на высоте 50 – 4000 метров, что в большей степени приближало Т-1 к военно-транспортному самолёту в основном режиме движения, а на взлётно-посадочных режимах аппарат использовал экранный эффект. По проведенным расчётам, экранолет должен был обладать достаточной тяговооруженностью для совершения взлёта с поддувом под крыло при отклонении струй стартовых двигателей.
      Вместе с тем полученные на испытаниях СМ-1 результаты не удовлетворяли Алексеева. Так, область устойчивых режимов полёта оказалась весьма ограниченной по высоте и углам тангажа. Как следствие, серьёзными недостатками явились «жёсткий» ход экраноплана (высокая реакция на внешние возмущения), низкая мореходность и высокие взлётно-посадочные скорости. Кроме того, двигатель располагался в районе центра тяжести модели, испытания же показали необходимость решения задачи повышения аэродинамического качества на старте, что при данной схеме было затруднительно. Причём, все эти недостатки, присущие «тандемной» компоновке, прочувствовал на себе лично Алексеев, находясь в первых полётах за штурвалом СМ-1. По его выражению, ему пришлось на собственной «пятой точке» пересчитать   все   кочки   на   пути   экраноплана.
      Испытания   СМ-1   продолжались   и   зимой.   На   одном   из «выходов» в январе 1962 года экраноплан самопроизвольно ушёл от поверхности и после отключения двигателя рухнул на лёд. Конструкция получила значительные повреждения, а экипаж (три человека) отделался небольшими травмами. На этом испытания закончились, аппарат не восстанавливался. Тем не менее, создание СМ-1 дало опыт, имеющий принципиальное значение для развития экранопланов, а испытания позволили получить ответы на многие неясные вопросы, связанные с обеспечением взлётно-посадочных характеристик при волнении и характеристик устойчивости движения,   особенно   при   увеличении   высоты   полёта.
      Первые   успешные   результаты   работ   ЦКБ   по   СПК   в области создания экранопланов позволили сформулировать важные ожидаемые достоинства этого типа кораблей. К ним относились высокие скорости движения (близкие к авиационным), хорошие экономические показатели, трудность радиолокационного обнаружения, хорошая мореходность и амфибийность, обеспечивающая способность самостоятельного выхода на пологий берег   и   базирование   на   нём.
      В   начале   1960-х   годов   удалось   заинтересовать начальника Главного управления кораблестроения ВМФ адмирала Н.В. Исаченкова, которого Алексеев пригласил в Горький. Адмирала ознакомили с развернувшимися работами по экранопланам и перспективным предложениям, в том числе по крупным серийным кораблям. Эти два выдающихся инженера сумели найти общую точку   зрения   на   «летающие»   корабли.   Возможно,   посещения ЦКБ   по   СПК   Д.Ф. Устиновым,   Б.Е. Бутомой,   С.Г. Горшковым   и Н.В. Исаченковым предопределили дальнейшее развитие экранопланостроения   в   нашей   стране.
      1964   год   был   решающим   для   главного   конструктора. В руководстве определялись, насколько необходимы подобные транспортные средства для обороны и народного хозяйства. Для оценки проделанной ЦКБ по СПК работы была создана экспертная комиссия, куда вошли известные ученые и авторитетные представители   промышленности.
      Комиссии был представлен технорабочий проект экспериментального корабля. Специалисты осмотрели строящийся КМ (его готовность составляла 30%) и присутствовали на ходовых испытаниях СМ-4 и СМ-5, на опытах с катапультируемыми моделями. Незамедлительно последовал вывод: «В результате экспертизы считать возможным продолжать дальнейшую разработку проекта и постройку натурного экспериментального корабля   (25.03.64)».
      Ещё в конце 70-х в американской прессе появились статьи о полной бесперспективности экранопланов. Специалисты в один голос утверждали, что это тупиковая ветвь самолёто- и судостроения.
      Публикации   эти   появились   как   раз   в   то   время,   когда американские разведывательные спутники обнаружили на Каспийском море корабль неизвестной конструкции. Анализ фотоснимков показал, что он, подобно самолёту, движется   с   большой скоростью, между тем полёт его проходит над самой   водой.
      В   Пентагоне   и НАСА   посчитали, что   это техническая авантюра, русский блеф. Лишь немногие эксперты   сказали,   что   Советы   создали   новый   и   очень эффективный   вид   вооружения – экранопланы.

      Неизвестный   летательный   аппарат   получил   у   американской   стороны   прозвище   «Каспийский   монстр».

5.   Свет   и   тьма

      Разведка   быстро   выяснила,   что   к   появлению   экранопланов у советских военных отношение неоднозначное. Моряки не хотели признавать его своим, такого же взгляда придерживались лётчики.
      На   Западе   давно   просекли,   что «манипулировать сознанием тупого и ленивого советского высшего военного командования можно с помощью массированных публикаций. Так подлили масла в огонь тем, кто был противником экранопланов. Печальная судьба этих   морских   кораблей   сегодня   хорошо   известна.
      После «того «как   «Каспийского монстра»   засёк американский спутник-шпион, американский журнал «Джейна Интеллиджанс ревью»   писал:
      «…На «Каспийском «море продолжаются испытания гигантского экраноплана, развивающего скорость 200 узлов. Считают, что этот аппарат построен на заводе «Красное Сормово». Он, вероятно, имеет длину 400 футов и способен нести 800 – 900 полностью вооруженных солдат. Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъёмную силу, которой хватает на подъём до высоты крейсирования, равной приблизительно   30   футам.   По-видимому,   аппарат   может работать   в   арктических   условиях».
      Это   был   разгар   испытаний,   а   начались   они   несколькими годами раньше. Надо было проверить, как экраноплан держится на плаву, и немного «побегать» по Волге, прежде чем выходить в море. Так   пожелал   главный   конструктор.
      Как   проводить   эти   испытания,   уже   решали   «особисты», от которых   требовалось   пресечь   утечку   всяческой информации.
      Местом испытаний выбрали остров Телячий, который хорошо просматривался с волжского откоса. Придумали легенду: потерпел аварию самолет, и его пытаются вытащить из воды. Когда испытания продолжили, то в ход пошла другая легенда: опробуют двигатели   для   новых   судов.
      В   те   годы   имя   Ростислава   Евгеньевича   Алексеева   было хорошо известно. Его знали как конструктора судов на подводных крыльях. В его «Сормовиче» на воздушной подушке можно было совершить путешествие до Чебоксар. Испытания у Телячьего острова особого внимания не привлекли. Как начались – так и закончились.
      Дальше   были   Каспийское   море   и   безлюдный   остров   Чечень, где   расположилась   испытательная   база. 
      Летом   1966   года   КМ   был   спущен   на   воду   со   слипа завода   «Красное   Сормово».
      18   октября   1966   года   КМ   совершил   первый   выход   в море   на   лётные   заводские   испытания.   Из   записок   первого пилота Логинова, пилотировавшего «Каспийского монстра» («Нижегородские новости», 1998 год.): «Погода была ясная, волнение 0,5 – 0,7 метра, ветер 2 м/сек., видимость хорошая, примерно 10 – 20 км. В 12.00 запустили все двигатели, и КМ начал движение. Выполнив разбег, вышли на режим глиссирования   при   скорости   200   км/час.   Нас   сопровождал при   этом   самолёт   Як-12. 
      Машина   вела   себя   устойчиво.     Главный   хотел   было сделать   подлёт,   но   я   решил,   что   для   первого   раза достаточно, и дал команду сбросить газ. На обратном курсе также сделал разбег. Поначалу всё шло хорошо, потом А. Митусов, сопровождавший   КМ   на   Як-12,   передал   по   радио: 
      – Командир!   Что-то  за   тобой   отлетает   с   плоскости.» 
      Экспериментаторы посмотрели в иллюминаторы и обнаружили разрушение 2-й секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушения. Оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около острова Чечень. Повреждённая секция закрылка была зафиксирована. На следующий день, 19 октября 1966 года, мы выполнили повторный выход, достигнув скорости 200-210 км/час. На этот раз всё прошло хорошо и без поломок.»…» 14 августа 1967 года гигантский летательный аппарат КМ, управляемый Алексеевым впервые в истории оторвался от поверхности воды, но не перешёл в набор высоты,   а   продолжал   полёт   на   высоте   4   метра.»
      Но «Алексеев хотел «проверить «максимальные «возможности своего творения. КМ загрузили балластом и топливом, доведя взлётный вес до 500 тонн. Алексеев в левом кресле пилотской кабины отдал приказ о запуске двигателей. Техники доложили, что вся силовая установка исправна и вышла на рабочий режим. КМ, ведомый рукой Адмирала неспешно развернулся и начал разбег. Вода вскипала под могучим форштевнем, уходя за корму тысячами переливающихся радуг. Корпус корабля рвался вперёд, увлекаемый даже не тягой двигателей, а несокрушимой волей Генерального. И вот в каскадах брызг и рёве турбин летучий корабль оторвался от поверхности воды и продолжил набор скорости   в   парении. 
      Наблюдатели   на   берегу   не   верили   своим     глазам     и ушам – Алексеевский   великан   весом   544   тонны   бесшумно парил   над   водой,   приближаясь   к   ним   со   скоростью   500 км/ч. И только после прохода корабля оглушительный рёв его турбин заполнил пространство. Такого   ещё   не   бывало   ни   в авиации,   ни   в   судостроении.
      Адмирал С. Г. Горшков, командовавший советским ВМФ, в своей книге «Морская мощь государства», вышедшей в 1976 году, писал:
      «Создание   кораблей   с   динамическим   принципом поддержания уже стало реальностью. Несомненно, что массовое появление таких кораблей в составе флотов увеличит их боевые способности, надводные силы смогут успешнее решать боевые задачи и приобретут совершенно   новые   качества».
      Всё   те   же   строжайшие   условия   секретности   не   дали ему сказать, что советский флот уже обладает таким кораблем и совсем скоро «черные береты» смогут контролировать всё побережье всего   Мирового   океана.
      По   некоторым   данным,   государственная   программа   предусматривала   строительство   100   десантных   экранопланов. Позже эта   цифра   была скорректирована   и равнялась   24.
      Страстным     поклонником   экранопланов   был   и   министр   обороны СССР   Д. Ф. Устинов.
    Пока   были   жи-вы   главком   ВМФ Горшков   и министр обороны СССР Устинов, конструктор Алексеев был неприступен. Его не касались   споры,   которые   вокруг   экранопланов   не   утихали.
      Из-за   сложности   эксплуатации   некоторые   хитрозадые   начальники лётчиков и моряков не желали иметь их в своём арсенале: сладкое брежневское безвременье порождало именно такой руководящий контингент. Своё слово в раскол внесли и авиаконструкторы, работавшие над летающими лодками: а чем они не десантный транспорт? Минусы в копилку экранопланов добавляли аварийные ситуации, которые время от времени случались.
      В 1974 году в одном из полётов, когда на борту экраноплана находилась многочисленная комиссия во главе с министром судостроения (к которому все зкранопланы Алексеева подобно живым существам испытывали постоянно возрастающую неприязнь), пилот допустил ошибку при посадке. Машина резко ударилась   о   волну.   Лопнули   переборки   и   корпус.   Алексеев взял управление на себя, резко выбросив из кресла ошибшегося пилота. 
      Твёрдая   рука   Адмирала   вырывала   из   лап   смерти летучий корабль и доверившихся ему людей. На предельных оборотах ревели носовые турбины, отдавая все свои железные силы, повреждённый корпус била напряжённая дрожь. Но корабль уже стремительно набирал скорость, уходя от бушующих каспийских валов. Аппарат сразу же перебалансировался, нос зарылся в воду, а хвостовая часть с зияющим отверстием поднялась выше ватерлинии. 
      В   таком   положении   Алексеев благополучно   довёл «Орлёнок» своим ходом в режиме глиссирования до базы, которая находилась от места аварии на расстоянии 40 км. Когда экраноплан оказался на берегу, экипаж: и члены комиссии, выйдя из рубки, увидели, что нет кормы – вместо хвоста виднелись концы труб и кабелей, вымазанных бурой гидравлической жидкостью. Так специалисты и военные моряки стали свидетелями удивительной живучести «Орлёнка» (нетрудно себе представить, что получится, если в полёте оторвётся хвост самолета или отломится корма корабля   на   ходу).
      – 70-е годы выдались для отца особенно тяжелыми, – вспоминает Татьяна Ростиславовна. – В 1974 году при испытании на Каспии произошла авария. Комиссия принимала «Орлёнка». И вот во время переходного режима кормовую часть экраноплана как бы присосало к воде, и когда аппарат сорвался с места, «хвост» отвалился. Отец тут же сел на место пилота и врубил двигатели на полную мощность и таким образом создал воздушную подушку под крыльями. На этой подушке он и вернулся на базу. Если бы он так быстро не сориентировался в ситуации, экраноплан мог бы нахлебаться воды и затонуть… Авиационщики говорили, что у них за   такие   вещи   дают   Героя,   на   отце   же   отыгрались   по-полной.
      Ростиславу   Евгеньевичу   «доверили»   быть   лишь   главным конструктором проекта восстановления «Орлёнка». Экраноплан был возвращён в Горький для ремонта. Здесь экраноплан подвергся серьёзным доработкам. В конструкцию корабля включили отклоняемую амортизирующую гидролыжу, состоящую из цилиндров-амортизаторов и снабжённую отклоняющимися колёсами. По замыслу Алексеева, колёса должны выдвигаться при движении по суше для существенного облегчения схода и выхода корабля на берег. При разгоне на воде колёса убираются, а вслед за ним вся лыжа, создавая определенную дифферентовку и облегчая всхожесть корабля на встречную волну, скрывается в нишу, не создавая в полёте дополнительного сопротивления. При посадке операции производятся в обратном порядке. Действие ударных нагрузок от сопротивления с водой непосредственно на корпус корабля   сводится   к   минимуму.
      После   завершения   работ   по   восстановлению   и   доработке «Орлёнка» Р.Е. Алексеева освободили от должности главного конструктора проекта. Приказом министра судостроительной промышленности 26 сентября 1975 года он был переведён «главным конструктором 2-й степени, главным конструктором темы – начальником отдела», т.е., по существу, отстранён от всех работ по экранопланостроению военных заказов и допущен лишь к научно-исследовательской   деятельности. 
      В   свои 58 лет, полный энергии и творческих   за-мыслов, он   ока-зался выключен-ным из активной жизни создан-ного им замеча-тельного кол-лектива, вместе с которым соз-дал скоростной флот – суда на подводных крыльях   и   первые   в   мире   экранопланы.
      Тогда   же   Чкаловский   филиал   переподчинили   ЦНИИ   им. акад. А.Н. Крылова, который продолжал работы по экранопланной тематике в рамках госбюджетных тем и по договорам с ЦКБ по СПК. В связи с этим было проведено перепрофилирование тематики филиала на изучение проблемных вопросов амфибийных судов на воздушной подушке (и постройку опытных образцов) и другие исследования.
      Таким   образом,   министерство   посчитало,   что   оно   наконец-то избавилось от экранопланов. Действительно, с этих пор работы по аппаратам такого типа в основном коллективе ЦКБ резко затормозились, но Алексеев начал создавать свой отдел перспективных разработок, который, представляя собой «мини-КБ», смог бы проектировать и строить новые самоходные модели, формировать   «малую»   экспериментальную   базу.
      Летом 1975 года Алексеева перевели в рядовые конструкторы. Кто-то заикнулся, что неплохо бы назначить его руководителем отдела перспективного проектирования, но начальство замахало руками. Должность предложили Вячеславу Зобнину. Тот не хотел переходить другу дорогу, но Алексеев убедил его, что для общего дела будет лучше, если он согласится. К сожалению, Зобнин руководил отделом недолго. В 1977 году лучший друг Алексеева умер…
      В   зиму   1976 / 1977   года   на   Горьковском   филиале – базе работала комиссия по ревизии модельного наследства. Комиссия должна была рассмотреть целесообразность дальнейшего хранения большого количества секретных и совершенно секретных моделей экранопланов на территории филиала. На базе стоял холодный металлический склад-ангар площадью, примерно, 350 квадратных метров. В нём на специальных металлических стеллажах по обе стороны от прохода в три-четыре ряда высотой размещались аэродинамические и буксируемые модели экранопланов самой разной конфигурации, от классической монопланной схемы до «тандемов»   и   «уток». 
      Это   был   «музей   идей»   в   моделях.   Общее   число   моделей было около 250. Кроме этого, ещё в административном корпусе эллинга было хранилище, где размещалось около 30 моделей. Комиссия ненавидящих гения бутомоуродцев не взяла на себя труд хотя бы сфотографировать и составить краткое техническое описание моделей. В несколько приёмов почти все модели (осталось   где-то   около   25)   были   сожжены   на льду   реки   Троцы.
      Мало   того,   Ростиславу   Евгеньевичу   запретили присутствовать на испытаниях собственных машин!   Но   он   всё   равно   тайно   летал   в   Каспийск.   Благо преданный ему пилот Алексей Митусов, несмотря на возможные неприятности,   брал   его   на   борт.
      В последние годы своей жизни Ростислав Евгеньевич нередко размышлял о причинах, тормозящих научно-технический прогресс. «Как только возникает что-то новое, – говорил он, – то параллельно возникает сила сопротивления. А по мере того, как это новое уже на подходе к области практического применения, включаются ещё большие силы торможения». И заключал свой вывод шуткой: «Ничем не могу это объяснить, только происками ЦРУ».   В каждой   шутке,   как   известно,   есть   доля   шутки.
      18   декабря   1976   года   в   Сормовском   Дворце   культуры состоялось чествование лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук Р.Е. Алексеева в связи с его 60-летием. Тогда же прошла и IV научно-техническая конференция по проектированию скоростных судов, посвященная 20-летию создания   первого   скоростного   судна   «Ракета».
      Конечно,   Алексеев, «отец» отечественных   скоростных   судов, не мог не выступить с программным докладом «Основные направления развития скоростного судостроения». «В течение моей жизни, – говорил Алексеев, – на смену деревянным баржам и плотам пришли сухогрузы и суда для смешанной перевозки грузов в контейнерах, созданы крылатый пассажирский флот, суда на статической воздушной подушке, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть, как бурно развивается сегодня наш транспорт. Верю, что совсем скоро появятся новые виды судов – грузовые ракетопланы, другие аппараты, основанные на   иных   принципах   движения».
      В   августе   1977   года   восстановленный   «Орлёнок»   начали готовить в Каспийске к лётным и мореходным испытаниям по полной программе. Испытания проводились по постепенно усложнявшейся программе. Сначала отрабатывалось поведение корабля на тихой воде, и только потом, в следующем году, прошли мореходные испытания. Ростислав Евгеньевич не мог усидеть в Горьком в то время, когда начались испытания «Орлёнка». По прибытии   в   Каспийск   он   выразил   желание   присутствовать на борту   при   полётах   экраноплана. 
      Ссылаясь на указания московских чиновников, которые, якобы, заботились о безопасности Алексеева, новый главный конструктор категорически запретил пускать его на борт. Алексеев, привыкший за многие годы общения с чиновниками высокого ранга относиться без положенного раболепия к различным запретам руководства, пренебрёг отказом. Выяснив, что проход на корабль, открытый все время, прекращается ровно за два часа до его выхода в море, прошёл на «Орлёнок» заранее и скромно сел у иллюминатора. Узнав о присутствии Алексеева на корабле, Соколов, прилежный исполнитель руководящих указаний, приказал удалить его с корабля. Однако никто не согласился выполнить приказ. Так Алексеев остался на борту. А вскоре ему удалось принять участие и во втором полёте. Во время обоих выходов в море Алексеев сразу же после начала движения появлялся в рубке и вставал за креслами   пилотов.
      – Отца понижали и понижали… а он вёл себя так, будто ничего не происходит, – рассказывает Татьяна Ростиславовна. – Уродов раздражало то достоинство, с каким он держался. Некоторые перестали с ним здороваться, а вчерашние «друзья» говорили: «Ну, теперь, когда не будет Алексеева, мы такое спроектируем!» Но время шло, а гениальными идеями никто не фонтанировал. И тогда те же люди пели другое: «А что вы от нас хотите? Алексеев гений, а   мы   кто?   Простые   смертные…»
      А   вот   восторженное   воспоминание   молодого   ученика: 
      – Однажды,   –   это   был   один   из   счастливейших   дней   в моей жизни, – Р.Е. Алексеев предложил поехать на испытательную базу на Горьковском водохранилище: «Посмотришь там что-то интересное». Ехали вдвоём на его автомобиле «Чайке». Всю дорогу до базы велась беседа об очередных проектах. База располагалась в очень уютном местечке в устье зеркальной реки Троца, мягко впадающей в Горьковское водохранилище. Она тихо, спокойно отдавала свои прозрачные воды матушке Волге. Ростислав Евгеньевич подвёл «Чайку» к боксу, в котором в последующие годы на стеллажах ожидали своего времени буксируемые модели экранопланов   различных   экспериментальных   модификаций. 
      Попросил   меня   сесть   в   буксировочный   катер   на   подводных крыльях с условием не смотреть, что он будет делать на корме катера. Катер тронулся, ведомый Алексеевым, нарушая лесоречную тишину. Набрал скорость. Казалось, мы погрузились в какое-то безмолвие. Я был поглощён таинственным ожиданием и не слышал шума двигателя катера. «Оглянись назад!» И перед моим взором возникло нечто удивительное. Восторг охватил моё существо. Не знаю, что чувствовал Ростислав Евгеньевич, за катером на тонком тросе летел, не касаясь водной поверхности, каким-то непонятным образом – это загадка – объект, напоминающий самолёт с размахом крыльев около 1,5 метров – экраноплан. Он летел… Это невероятная победа главного конструктора. Я присутствовал в торжественный момент рождения нового небывалого транспорта. Такие сверхволнительные переживания   не   раз   дарил   нам   Ростислав   Евгеньевич.
      Уже   в   составе   весьма   малой   темы   «Поиск» Р.Е. Алексеев приступил к разработке принципиально новой самоходной модели СМ-9. Она предназначалась в основном для изучения особенностей околоэкранного движения летательного аппарата схемы «составное крыло», винтового поддува и взлётно-посадочных режимов с применением воздушно-амортизирующего устройства. Основой этого аппарата являлся «купол» (крыло), посередине которого располагался корпус. Под корпусом размещался пилон для крепления диаметрального надувного баллона. По краям «купола» (снизу) были установлены пилоны под боковые надувные баллоны (мягкие скеги), состоящие из камер, выполненных из прорезиненной   ткани   и   покрышек.
      В   средней   части   «купола»   (сверху)   находилась   надстрой-ка, плавно переходящая в носовой части в единое целое с корпусом. На носовой части корпуса было смонтировано носовое поворотное крыло. В кормовой части к «куполу» были установлены консоли, расположенные таким образом, чтобы ощущалось влияние экрана. Энергетическая установка состояла из главного двигателя мощностью 130 л.с. В качестве движителя использовался воздушный   винт.
      Впервые   при   создании   отечественных   экранопланов   на СМ-9 исследовался винтовой поддув. Использование поддува на крейсерском режиме позволяло снизить скорости движения над экраном в 2 раза по сравнению с высокоскоростными экранопланами (выйти на диапазон скоростей 100 – 250 км/ч вместо исходного 200 – 500 км/ч) и, соответственно, уменьшить (примерно в 2 раза) посадочные скорости. Последнее обстоятельство приводило к значительному снижению перегрузок, поскольку перегрузка от скорости зависит приблизительно квадратично. Применение воздушно-амортизирующего устройства также позволяло значительно повысить амфибийность (проходимость).
      Следует отметить, что создание СМ-9 не предусматривалось ни планами ЦКБ, ни планами Горьковского филиала, тогда уже переданного   в   состав   ЦНИИ   им.   акад.   А.Н. Крылова.
      Зимой   1977 – 1978 гг.   Р.Е. Алексеев   приступил   к   испытаниям. 7 декабря он впервые пилотировал новый экраноплан. Первые же результаты показали, что эффективность винтового поддува выше турбореактивного, а воздушно-амортизирующее устройство значительно снижает нагруженность и повышает проходимость экраноплана. Затем состоялись всесторонние испытания на Горьковском водохранилище в летних и зимних условиях. В процессе этих испытаний регистрировались параметры движения, прочности и изучалась работоспособность материальной части, фиксировались метеоусловия и производилась запись волнения.
      Вместе с тем выяснилось, что аппарат недостаточно устойчив в продольном направлении и плохо управляется по курсу. Алексеев принял решение изменить соотношение элементов компоновки в части составного крыла. Были проведены исследования на аэротрубной и трековой моделях, и в 1978 году конструкция подверглись изменениям: расширили купол, консоли удалили от экрана и установили на них подруливающие устройства – двигатели малой мощности с воздушными винтами. В процессе доработки конструкции появилась идея аэрации баллонов корпуса и скег с целью снижения сопротивления. Идея была реализована в виде дополнительных воздушных каналов в пневмобаллонах корпуса и скег. После этого испытания продолжились. Специальные «выходы» показали, что аппарат достаточно устойчив,   но   аэрация   ощутимого   эффекта   не   дала.
      Почти все экспериментальные работы проводились в филиале. Каждый понедельник Алексеев приезжал оттуда в ЦКБ с огромным количеством данных. На моделях было проработано и испытано множество вариантов схем и компоновок, прежде чем сформировались основные черты экранопланов второго поколения. Работа шла сразу по нескольким направлениям: по теме «Взлёт», по заказам головных институтов оборонных отраслей и по гражданскому направлению. И все они требовали проведения модельных испытаний, в частности трековых. Но, хотя на испытательной базе имелось всё необходимое оборудование, Алексеев постоянно наталкивался на сопротивление руководства филиала: ему официально не разрешали испытывать катапультируемые   модели. 
      Тогда   он   со   своей   командой   начал   нелегально   посещать трек в нерабочее время. Узнав об этом, руководство приказало отключить электропитание. Стали работать без освещения, перешли на катапульту из резинового жгута. Одновременно проектировали маятниковую катапульту. Тогда пожарные заколотили и опечатали двери трека. Пришлось Алексееву со своей командой перейти на глубокую конспирацию. В боковой стене трека, на безлюдной стороне, была сделана маленькая дверца с собственным замком. И дело продвигалось. Тогда не стали давать разрешение на открытие ворот эллинга для вывода СМ-9 на испытания, хотя модель проходила по теме «Взлёт». Вот в таких условиях лауреату Ленинской и Государственной премий, доктору технических наук приходилось украдкой создавать перспективную технику. Талантам   нужно   помогать,   бездарности   пробьются сами.
      В   эти   безрадостные   годы   опальный   конструктор   искал отвлечения в природе. В одиночестве подолгу гулял по лесу, собирал   грибы.   Контакты   с   людьми   свёл   на   нет.
      – Самым   страшным   для   него   было   то,   что   мозг   неожиданно перестал генерировать новые идеи, – вспоминает дочь Алексеева. – Видимо, какой-то ступор нашёл. Тогда он уединился на базе в Чкаловске, вновь стал заниматься живописью. И вдохновение вернулось! Последние годы жизни отец был увлечён разработкой экраноплана второго поколения. В январе 1980 года отец испытывал в Чкаловске последнюю модель экраноплана. И каждый раз мелкопакостные уроды забрасывали спуск ко льду разным   хламом. 
      Но   были   и   радостные   моменты.   В   торжественной   обстановке 3 ноября 1979 года на десантном экраноплане проекта 904 (МДЭ-150) подняли флаг ВМФ и включили корабль в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. А 5 октября на испытания был представлен второй десантный экраноплан (МДЭ-155), который 27 октября 1981 года вошёл в состав ВМФ. Уже принятые на вооружение экранопланы посетил Главком ВМФ С.Г. Горшков и выходил на одном из них в море, а позже их «обкатывали» и многие различные   чины   из   штаба   ВМФ. 
      Причём оба корабля принимали участие в учениях Закавказского военного округа. На восточный берег Каспия десант в составе двух батальонов пехоты был доставлен за 50 мин. В это время в Горьком на заводе «Волга» состоялась закладка третьего десантного экраноплана проекта 904 – МДЭ-160, который был принят в состав ВМФ 30 декабря 1983 года Всего были построены три таких морских корабля-экраноплана (со строительными номерами С-21, С-25, С-26) в качестве установочной партии и сданы   в   опытную   эксплуатацию.
      Интересно отметить, что в 1988 году командование Каспийской флотилии решило подтвердить тактические возможности экраноплана и провело маневры с переброской десанта из района Баку в район Красноводска. Обычные водоизмещающие корабли вышли в море за сутки до запланированного времени высадки десанта. Корабли на воздушной подушке вышли за шесть часов. «Орлёнок» вылетел за два часа, по пути обогнал всех и первым высадил десант. Это произвело большое впечатление на руководство ВМФ. Всего к 1989 году три экраноплана проекта 904 выполнили 438 взлётов-посадок, налетали 789 часов и произвели 118   амфибийных   выходов.
      Одновременно с разработкой военных экранопланов Р.Е. Алексеев занимался компоновочными решениями, пригодными для создания пассажирских аппаратов. Как бы подчеркивая преемственность новых схем от судов на подводных крыльях, он назвал их «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2» (суда на динамической воздушной подушке общей компоновочной схемы, но разного водоизмещения). В проектах технических заданий экранопланы именовались «скоростными пассажирскими судами на подводных крыльях и воздушной подушке». Эти проекты явились последними документами, подписанными Р.Е. Алексеевым 12 декабря   1979   года.
      С   11   января   1980   года   Р.Е. Алексеев   находился   на   базе в Чкаловске, где велась подготовка к испытательному выходу самоходной модели СМ-9. 14 января 1,5-тонную пилотируемую модель выводили из эллинга. Вдруг створка ворот, которую не закрепили, от порыва ветра стала закрываться, грозя повредить экраноплан. Кто-то бросился придержать створку, и Алексееву пришлось принять всю тяжесть на себя. Возникла резкая боль в животе. Потом, вроде, отпустило, но испытания решили отложить, и Алексеев направился в ЦКБ. По дороге машину занесло на скользкой   дороге   в   кювет,   где   она   застряла. 
      Пришлось выталкивать застрявшую «Волгу». Хотя участия в этом Алексеев не принимал, боль вновь дала о себе знать. Сначала 63-летний конструктор не ощутил никаких признаков неблагополучия. После испытаний поехал в ЦКБ, целый день отработал. А вечером пожаловался домашним на боль в боку. Испугавшись, что это аппендицит, Алексеева тут же положили в больницу № 3 на Верхне-Волжской набережной. Врачи – а это были такие светила, как профессора Колокольцев и Королёв – затруднились с диагнозом. То ли с печенью проблемы, то ли камни в   желчном   пузыре   дали   о   себе   знать…
      – Четверг   и   пятницу   отец   провёл   на   ногах, – вспоминает Татьяна Ростиславовна. – А   в   субботу   утром   поднялся   с постели и…   потерял   сознание.   Ему   назначили   экстренную операцию.
      Оказалось, что за те два дня, когда Алексеев чувствовал себя относительно хорошо, в его организме развился перитонит – воспаление брюшины, угрожающее жизни состояние. Когда конструктор попал на операционный стол, процесс был уже в самом разгаре. За первым вмешательством последовало ещё три операции.
      – Как   мне   потом   объяснил   профессор   Колокольцев,   у отца из-за перенесённой в детстве дизентерии на каком-то участке кишечника образовалась спайка, – объясняет Татьяна Ростиславовна. – И это косвенно поспособствовало перекруту кишок. Вообще, над своим здоровьем отец не трясся. Дважды его отправляли   в   санаторий.   И   дважды   он   оттуда   сбегал…
      Умер Ростислав Евгеньевич не от перитонита, а от осложнения, им вызванного. Спустя две недели после начала болезни у него развился плеврит. Легочная и сердечная недостаточность быстро прогрессировали, и 9 февраля знаменитого конструктора не стало. Желающих проститься с Алексеевым оказалось полгорода. Власти разрешили установить гроб в ДК имени Дзержинского на тогдашней Воробьёвке. Но строго предупредили – никаких надгробных   речей!
      Вынос был назначен на полдень. Однако, выглянув на улицу, Татьяна Ростиславовна была шокирована: вся Воробьёвка и часть Покровки   до   площади   Горького   была   забита   людьми…
      – А около двух появился кто-то из партийных товарищей, – вспоминает дочь Алексеева. – Оказывается, в этот день в город приехал какой-то высокий московский начальник и поинтересовался, чем вызвано скопление народа на центральной улице. А когда узнал, что хоронят Алексеева, заставил тогдашних руководителей попрощаться с покойным и произнести соответствующую   моменту   речь.
      Гроб   с   Алексеевым   несли   на   руках   до   площади   Горького,   а   потом   с   почестями   похоронили   на   Бугровском кладбище. А дальше, по   словам   Татьяны   Ростиславовны, начался   настоящий   шабаш…
      – Я   как   вспомню   тот   период,   так   вздрогну, – рассказывает   дочь   Алексеева. – Сейчас   сама   не   понимаю,   как   смогла всё   это   пережить,   выстоять…
      На   следующий   же   день   после   похорон,   13   февраля   я поехала в Чкаловск – собрать вещи в служебной квартире отца. И застала там двоих уродцев – начальников, которые выхватывали друг у друга чертежи, сделанные отцом! А 14 февраля я прилетела в Каспийск и обнаружила в квартире полный разгром. Все вещи были свалены в кучу посреди комнаты, а чертежи и записи отца порваны в мелкие клочья. Причём, тот, кто это сделал, не открыл дверь   ключом,   а   проник   в   квартиру   через   окно,   как   вор…
      Порылись и в кабинете Алексеева в самом ЦКБ. Пропало много чертежей и разработок конструктора. Видимо, воспользовавшись ситуацией, уроды захотели присвоить себе идеи Ростислава Евгеньевича. 
      Но   некоторые   из   тех,   кто   строил   Главному   козни, нашли в   себе   силы   повиниться   перед   дочерью   покойного.
      – Как-то   ко   мне   подошли   несколько   человек   из   той самой «зеленодольской группировки» и принесли мне извинения, – вспоминает   Татьяна   Ростиславовна.
      …В   квартире   Алексеевых   на   Ульянова,   на   солнечной стене гостиной и по сей день висит картина, которую Ростислав Евгеньевич написал незадолго до смерти. Далеко-далеко, на горизонте синего моря видны очертания парящего над водой экраноплана. А на берегу стоит девушка и машет аппарату будущего   платочком…
      Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй – занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он   посвятил   экранопланам.
      Эти   три   главные   идеи,   над   которыми   он   работал,   давно витали в воздухе. Но гениально воплотить их в реальные конструкции сумел только   Алексеев.   Это   бесспорно   и   давно признано. 
      Они   погибли   в один трагический год – Главный конструктор и его творение – летучий корабль – красавец КМ. На осенних испытаниях при сильном пятибалльном шторме пилот-предатель задрал парящий над седыми волнами Каспия аппарат. Продажный мерзавец сделал всё, чтобы корабль оторвался от экрана. Вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, он дал двигателям форсаж. Экраноплан потерял опору и рухнул на крыло. Возник сильный пожар. Три дня огненные языки полыхали над убитым кораблём. Потом ещё две недели погибший красавец носило штормом по Каспию, пока он не затонул на мелководье. А хвостовое оперение с V-образным стабилизатором долго возвышалось из воды могильным крестом, предвещая скорую гибель стране, допустившей такое отношение к самым   талантливым   своим   сынам.
      Конструкция   КМ   и   его   аэродинамическая   компоновка по-служили основой для создания ударного экраноплана по проекту 903 «Лунь». Разработка этого экраноплана-ракетоносца по заказу ВМФ явилась значительным этапом в развитии скоростного судостроения. По своим ТТЭ «Лунь» превосходил существующие легкие ракетные корабли и некоторые образцы авиационной техники. Главному конструктору корабля В.Н. Кирилловых удалось воплотить идеи Адмирала о повышении мореходности кораблей.
      Ударный   экраноплан   проекта   903   (заводской   номер С-31) полным водоизмещением до 400 т был заложен на заводе «Волга» в 1983 году. Экраноплан выполнен по традиционной схеме кораблей первого поколения с крылом трапециевидной формы в плане. Конструктивно «Лунь» включал корпус (фюзеляж), крыло с концевыми   шайбами   и   развитое   Т-образное   хвостовое оперение   с   рулями   управления.   В   носовой   части   разме-щался   пилон   для   установки   восьми   главных   двигателей.
      Сверху по длине корпуса под некоторым углом к горизонту были   установлены   контейнеры для противокорабельных   ракет.
      Корпус экраноплана делится переборками на 10 водонепроницаемых отсеков. В средней части расположен центроплан крыла. Под днищем размещено гидролыжное устройство. Корпус имеет три палубы, служащие для размещения служебного оборудования, систем, специального оборудования и расчёта   ракетного комплекса.
      Даже   после   КМ   технические   характеристики   «Луня»   впечатляют: размеры в плане – 73,3 х 44 метра, высота – 20 метров, осадка в водоизмещающем положении – 2,5 метра. В носовой части на высокорасположенных пилонах размещены восемь турбореактивных двигателей (ТРД) НК-87 тягой по 13,5 тс. Крейсерская скорость экраноплана составляет 250 узлов, скорость полного   хода – 270   узлов.   Длина   разбега   3,5   км. 
      Полёт может осуществляться при балльности моря 4 – 5 баллов (высота волн до 2,5 метра). Экипаж; корабля включает 15 человек, из них 6 офицеров. Ударное вооружение включает шесть противокорабельных ракет ЗМ-80 комплекса «Москит» и по огневой мощи вполне сопоставимо с вооружением крейсера «Москва». Однако, в отличие от последнего, для обслуживания экраноплана «Лунь» требуется в 10 раз меньший экипаж, а развиваемая им скорость в 10 раз больше. Артиллерийское вооружение этого корабля составляют носовая и кормовая артустановки самообороны со спаренными 23-мм авиационными пушками ГШ-23 в установках типа       Ил-К8. Дальность полёта без дозаправки – около 1100 миль, высота полёта над водой – 2 метра.   Основной   способ   базирования – на   плаву.
      Первый корабль серии ракетоносцев проекта 903 был спущен на   воду 16   июля   1986   года   и   переведён   на   достройку   и испытания в г. Каспийск. Конструкторские ходовые испытания экраноплана   «Лунь»   начались   в   марте   1987   года,   в   июле   1989 года – заводские, а государственные испытания закончились 26 декабря 1989 года. Все испытания заняли 42 ч 15 мин, в том числе   полётное   время – 24   часа. 
      В ходе испытаний с экраноплана впервые в мировой практике осуществили старт корабельных ракет на скорости движения около 500 км/ч. Ракетные стрельбы обеспечивались радиолокационной системой целеуказания и системой управления ракетным оружием. После успешного завершения государственных испытаний с 1990 по 1991 год «Лунь» находился в опытной эксплуатации на Каспийском   море. 
      На   учениях   полку   истребителей   МиГ-23   была поставлена задача перехватить и условно уничтожить ударный экраноплан. Несколько часов борьбы показали, что Алексеевский корабль успешно выполнил свою задачу по ракетному пуску, да ещё и условно   уничтожил   несколько   перехватчиков.
      По   мнению   российских   моряков,     эксплуатирующих   эти крылатые   корабли,   экранопланы – это   оружие   XXI   века.
      Ростислав Алексеев   так и не узнал о судьбе своих творений. Между   тем,   министр   обороны   СССР   своим   приказом   № 00136 от 12 октября 1984 года распорядился принять экранопланы на вооружение. Предполагалось построить два десятка аппаратов типа «Орленок» и создать новое десантное соединение на Балтийском   море.
      Завершить   эту   программу   рассчитывали   до   середины 90-х годов. Но из-за горбостройки ничего не получилось. Четыре готовых экраноплана так и остались на Каспии в составе 11-й отдельной   авиагруппы.   Там   они   и   доживают.
      По   стечению   обстоятельств   сообщение   о   начале   работ над экранопланом на фирме Boeing совпало с информацией о начале сбора-похода на Каспийском море. Ожидалось участие министра обороны России Сергея Иванова. Но даже специально для главы Вооруженных сил квартирноозабоченные гаражестроители продемонстрировать экраноплан в деле не смогли. Показали лишь действия   «по-сухому» – погрузку   и   выгрузку   десанта.
      А   ведь   ещё   на   заре   «дружеских»   связей   американский конструктор экранопланов Стивен Хукер, побывавший на наших когда-то особо режимных заводах и КБ, признался: «Они опередили   нас   на   30   лет!»
      В   Нижнем   с   недавних   пор   суда   на   подводных   крыльях почти не выходят в рейсы – дескать, пароходству это один убыток. Зато в Санкт-Петербурге курсирует множество «Метеоров», на Кижи и Соловки летают «Кометы», а по маршруту Таллинн – Хельсинки   ходит   «Олимпия»…
      Что касается дальнейшего развития идей Алексеева, то новый владелец ЦКБ по СПК Георгий Анцев в мае 2009 года объявил коллективу, что разработки великого конструктора будут продолжены.

Использованы материалы замечательного историка П.Качура и семьи Р. Алексеева.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.